我和寶馬集團 CTO,聊了聊 4 年後的事

我和寶馬集團 CTO,聊了聊 4 年後的事

實話實說,作為媒體人,每次採訪豪華品牌關於電動車的話題,是一件並不是很有趣的事。

行業已經有了特斯拉這樣一個性格鮮明的「純電動標竿」,那媒體提問自然離不開特斯拉。

但豪華品牌高管給出的回覆話術往往都是雷同的,套路就是一方面肯定特斯拉對行業的推進作用,一方面說自己家做車也百十來年了,肯定有自己的優勢。

上週寶馬財報會,寶馬宣佈了一個 2025 年「新世代」計畫。簡單來說,就是 2025 年會發佈一個全新的車型系列,按照寶馬的官方文稿:「新世代」車型系列主要有三大特徵:完全重新設計的 IT 和軟體架構、全新一代高性能電力驅動系統和電池、以及貫穿整個車輛生命週期的全新可持續理念。

我和寶馬集團 CTO,聊了聊 4 年後的事

財報會結束,在採訪寶馬集團研發董事韋博凡先生時,我直接問了這麼一個問題:

現在很多家都在做純電動平台、純電動電池和電機佈局,是不是某種意義上能縮短其他品牌在運動能力和操控方面與寶馬傳統優勢的差距?

提出這個問題的原因,是我在春節期間,開了多半個月左右的特斯拉 Model 3 性能版。

這輛車帶給我的衝擊力,不亞於第一次摸到寶馬 M3 或奔馳 C63 這樣的性能車,某種意義上,因為電機的動力輸出優勢,「性能」這個在燃油車領域被明碼標價的「噱頭」,被徹底廉價化了。另一方面,Model 3 軟體系統可以提供級別非常細膩的牽引力控制調節,在 Model 3
性能版上做漂移這樣極限駕駛動作的樂趣,是不亞於燃油性能車的。我覺得對於普通人來說,可能除了沒有引擎轟鳴,電動車能帶來的駕駛樂趣已經足夠了。而寶馬,在豪華品牌中,向來是以駕駛樂趣為品牌基因的。

在問了這樣看起來有點兒「挑釁」的問題後,我得到的回答是這樣的:

寶馬精心開發的全新架構在整體車輛性能上是最優的技術解決方案,我們正在開發這個全新技術架構,它在效率、動力、審美、數字性能以及駕駛樂趣方面,會非常優越地體現出寶馬精髓。四年之後當我們推出這一架構之時,您就會看到它如何能夠充分釋放這些潛能。除了電動化和數字化的優勢,寶馬既有的優勢比如精準、轉向、操控等等方面還會有進一步的提升,到時候大家選用寶馬電動車型會感受到更多的駕駛樂趣。

當時聽到這個回答,略微有點兒失望,覺得又是套話,尋思這稿子寫不成了。

直到採訪結束翻閱了下韋博凡 Frank Weber 的履歷,又仔細琢磨了下他回答的所有問題,才覺得自己的問題真正得到瞭解答。

Frank Weber 畢業之後加入歐寶擔任整車項目工程師,後任產品規劃副總裁。2007年~2010年在通用公司Voltec Propulsion電動汽車架構的負責人,當時雪佛蘭插混Volt即在他領導下推出的(後來銷量很高的Bolt也是基於該架構)。直到2011年才加入寶馬集團,擔任主機廠負責人,主要產品是勞斯萊斯和寶馬的高端產品線。

這是一位有足夠電動車以及豪華車研發經驗的 CTO,我覺得,他給的答案,其實想傳達的就一點:目前電動車所傳達的「快」這種單一的駕駛樂趣,太低級了,寶馬能做的更好。

仔細一琢磨也確實這樣,即便在目前的性能車領域,寶馬的 M Power 對比奔馳的 AMG 和奧迪 RS,既不是直線加速能力最強的,也不是聲浪最好聽的。但確實是最有底氣說自己操控好的。

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尤其是當奧迪性能車引以為傲的四驅所帶來的加速能力,在電動車面前顯得沒之前那麼有底氣。奔馳因為越來越嚴格的排放法規,不得不放棄大排量,犧牲自己渾厚的聲浪時,寶馬的操控優勢,似乎完全沒受任何外界因素影響。

我們普通人經常會願意把「操控」這個詞,看作是類似於耳機「音質」一樣的玄學。但其實,在汽車測試過程中,消費者口中的「操控性」,有一個專業的名詞解釋,叫「汽車操控穩定性」,是有非常明確嚴謹的測試項目和評估手段的。

一輛車的「操控」好,意味著這輛車有靈活輕便的轉向,需要有足夠高的穩定極限,需要能夠很好控制車身姿態,需要失穩後能夠很快恢復正常的能力,需要讓駕駛者在開車時候覺得很有信心。

而這部分,是和一輛車,驅動形式從燃油換到純電動關係並不大的。一般情況我們都會說電動車的電池平鋪在車身底部,會讓車輛整體中心更低,更有利於操控。但只要你試駕過兩輛以上的純電動車,依然能感受到操控感的差異。

也就是說,即使做純電動車,寶馬在操控方面大機率還是有優勢,這是豪華品牌百年造車的積澱,或者換個寶馬官方的說法,這叫品牌 DNA。

當然,相比於更直接的加速能力,以及電子控制系統操控下的漂移模式,操控感似乎是相當難被普通用戶所感知的。但幾乎可以確信的是,即便是普通高性能車愛好者,應該也不用擔心寶馬的純電動車不夠有趣。

因為,寶馬管這個全新的純電動平台叫新世代,其實是有點兒故事。

故事是這樣的:如今的寶馬,之所以能以運動性能作為品牌 DNA,其實一切都起源於 1962 年到 1977 年發佈的一系列轎車和轎跑車。經典的霍夫邁斯特彎角是那個時間段推出的,寶馬也是在那會兒首次用上麥弗遜懸架,在 1962 年之前,寶馬經常虧損,而在 1963 年,寶馬的銷售額增長了47%,達到4.33億馬克,20年來首次向股東支付股息。

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那個時代,寶馬管之叫做新世代,德語是 Neue Klasse。

寶馬為 2025 年的全新純電動架構,搬出這個老詞彙,野心很大。新平台配不配得上老名號,四年之後就能看到。

除了新的純電動架構,在採訪過程中,當現場有媒體提出為什麼別家在強調智能化而寶馬一直在說數字化時,Frank Weber 還表達了一個非常有意思的觀點:

智能化與數字化的區別,幾乎可以認為是個哲學性的問題。曾經在智能化之下,我們提出了有情感的智能化(emotional
intelligence)」這一概念。而數字化里有些東西是理性的,比如算力、傳感、攝像、屏顯和信號傳輸等都是非人性化的、基礎性的技術。對於這些「理性」的東西,我們已經在應用最先進的數字化技術、具備了最優的數字性能等。但再往深入探討,如何能夠充分利用這些技術提升、改善駕駛者的體驗,就與全新BMW iDrive系統息息相關。

我們的出發點是希望在寶馬的產品中,能夠利用技術創新圍繞數字世界實現優異的情感體驗。我們強調提供更加人性化、更自然、更加符合現實及情感狀態的技術解決方案。BMW iDrive系統經過20年的打磨,可以說是獨樹一幟的人機介面。用人類來類比的話,如果只看智商程度,並不一定會成為一個更好的人。

只能說,相比於大部分車企,寶馬還算挺老實了。

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當大部分車企願意把自己車內換個大屏就籠統稱為智能化時,寶馬把數字化和智能化做了非常明確的層級劃分。實現智能化,首先要確保數字化體驗的完善和穩定。或者換句話,智能化,是一個最終目標,目前沒有任何一家公司,能做好全場景的智能。

上週是各家車企的財報周,基本上都是同一個主題:全面電動化,奧迪公開表示停止研發燃油機,專心到純電動平台,寶馬說 2025 年全新純電動平台發佈。是個好事,豪華品牌開始真正關心純電動這件事了。

但作為寶馬 M2 車主,我還是希望 Frank Weber 許下的四年後的承諾可以兌現,驅動方式的改變不應該消磨掉汽車除了交通工具價值以外,相當重要的駕控趣味。

來源:kknews我和寶馬集團 CTO,聊了聊 4 年後的事