「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

「一分錢充電」、「一元充滿一輛車」
,聚合平台充電竟然比自家有樁企業便宜五成,充滿一輛榮威Ei5可省36元。在上海這樣老小區鮮有固定停車位裝充電樁的城市,共享充電樁的利用率仍不足15%。充電樁供給結構性過剩,停車費貴、充電槍頭和車型不匹配、油車占位、無人管理等是《IT時報》記者在采訪過程中遇到的普遍問題。

「一分錢充電」,這是熟悉的配方。

不久前,國網(山東)電動汽車服務有限公司(以下簡稱國網電動)在青島發布一紙聲明,「強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、零服務費等低價促銷和惡意競爭行為」。這番場景,是否像極共享出行、社區團購等新興市場剛出場時,補貼開路、免費先行?

「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

充電樁作為新基建之一,越來越成為「香餑餑」。

7月10日,上海發布《推進上海生活數位化轉型 構建高品質數字生活行動方案(2021—2023年)》,2023年前,上海將新建超過五萬個電動汽車充電樁。

「一分錢充電」之爭,會在上海復刻嗎?

充電價格相差近一倍

「從消費者的角度而言,我蠻希望充電樁有補貼,或者打價格戰,得實惠的是我們。」自從兩年前買了一輛榮威新能源車,戴俊(化名)的「充電法則」就是「哪里便宜就去哪里充」,他的手機里裝有各種充電App,「我經常要開車出外勤,充電前,會在各平台上查詢目的地的充電樁情況,包括價格,並不關注品牌。」

正如網約車燒錢補貼時期一樣,「哪家補貼高就充哪家」是多數用戶唯一的「充電原則」。

目前充電樁運營商有兩種形式,一種是自家有樁,星星充電、特來電、e充電均屬此類,盈利主要來自於充電樁基礎設施服務,售電過程中實現的「批發零售價差」或者「峰谷電價差」;另一種是聚合平台,主要匯集各類中小充電樁企業,類似「充電界的高德」,以價格和更多的充電樁服務用戶,從中賺取差價,或者基於用戶數據價值獲取盈利。

「低價一般會出現在聚合型平台上。」一位業內人士告訴《IT時報》記者。此前被國網(山東)指責的星絡充電,正是聚合平台。

在各類充電樁App上,記者並沒有看到「一分錢充電」的廣告,但對比之後發現,聚合類平台的價格的確有相當優勢,即便同一個公司的充電樁,價差相差幾近一倍。

同樣都是特來電昆侖新奧聯通國際大廈充電站,星絡充電上價格顯示為0.5954元/度,憑充電記錄還可減免2小時停車費,而在特來電自己的App上,這個站點的充電價格為1.2元/度。

在同為聚合型平台的快電App上,星星充電的中房華東大廈充電站,充電價格為0.788元/度,而在星星充電App上,價格是1.508元/度。

「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

快電VS。星星充電:同一地點價格對比

對於新能源車主來說,「五折」的充電價格「真香」。以榮威Ei5為例,該款新能源車採用61.1kWh大模組電池,用特來電App充滿電需要支付73元,而在快電上則不到37元。

除了直接降價,在這些聚合平台上,有時還有充1000元送158、充500送25、紅包券等活動。在快電平台上,《IT時報》記者便看到有「一元充滿一輛車」秒殺30元直降券的活動。

「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

「這些補貼都是平台自己出的。」快電客服人員告訴記者。

充電樁利用率不足15%

從無到有,再到普及,幾年間,充電車位已經成為停車場標配。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔,研究充電樁產業多年。在他看來,一線城市較少會發生類似「一分錢充電」這樣極端的價格戰。

「一線城市對充電樁管理比較成熟規范,充電樁企業必須加入當地充電樁協會,協會也會制定相應的規則。」張翔認為,價格戰容易在短期內提升用戶數量和充電次數,進而提高平台估值,因此在監管較為寬松的二三線城市中,常被使用。

從結果來看,聚合平台並不會對與平台合作的自有樁企業產生沖突,但那些不願與平台合作的充電樁公司,便會失去不少用戶。青島「一分錢充電」事件中,振臂吶喊的國網電動便屬於此列。

「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

也難怪國網電動著急,自從充電樁成為新基建以來,資本一窩蜂湧入,人人都覺得建樁能賺錢。而實際情況是,大多數都在虧本。

「土地、電力、充電樁是入場三座大山,這些一次性成本並不低。」上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO劉波告訴《IT時報》記者,以一個有十幾根充電樁的充電站為例,前期的一次性投入成本是百萬級,此後,還將面對漫長的回本周期。「曾經有一家企業看好一塊地,好不容易拿到了,經過各種估算,發現回本周期太長,還沒等到運營,就把這塊地轉讓了」。

在張翔看來,充電樁盈利難,關鍵是使用效率低。「上海充電樁保有量在全國名列前茅,但利用率並不高。現在大多數新能源車續航能力都在500公里以上,就算每天來回40公里,充一次也能維持一周多,而且大多數新能源車車主有自己的充電樁」。

使用率維持在低「水位」,充電樁毛利率始終上不去。

今年3月,劉波曾根據各種數據進行過一個調查,發現上海充電樁的利用率不超過15%,「這個數據比我預想要低」。劉波分析,車主的地域偏好很強,一般都喜歡去熟悉的地方充電,這也造成了充電樁冷熱不均的情況。

數位化管理充電樁

然而,存在的悖論是,盡管充電樁利用率低,但「找不到充電樁」「排隊時間長」依然是不少車主吐槽的兩大問題。

「充電站規劃分布不太均衡,比如中心城區,需求大,但充電站難建,數量、規模有限,反觀郊區,新站增加速度快,數量多,但需求少,利用率低,」劉波說,現在還有很多舊款充電樁被廢棄、拉閘、故障。

「充電樁目前存在『結構性供給過剩』的問題,公共充電樁更多是應急使用,日常使用的頻次不高,私家車主大多數情況下都會選擇在上班或家里慢充。」北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《IT時報》記者表示。

停車費貴、充電槍頭和車型不匹配、油車占位、無人管理等是《IT時報》記者在采訪過程中遇到的普遍問題。

劉波建議,可以用智能化手段來完善充電樁的運營管理。比如前期選址,可以利用數位化模型合理選址;數位化也可以提升充電樁的安全性,AI可以分析溫度趨勢、數據異常、電池檔案、充電檔案等,「有的充電企業希望充電樁能高負荷運轉,但擔心出現安全問題,畢竟起火事故並不少見」。

「一分錢充電」,充電樁再燃補貼大戰

現在,建設大功率充電樁是業內在解決盈利問題上取得的共識,比如一個充電樁60kW,實際充電時間在常溫下為40分鍾,在溫度比較低的時候普遍大於1小時,每天極限是服務10輛車;而高功率的150kW直流大功率快充樁,周轉次數能提升3倍,消費者也會選擇更高的充電功率段以節約時間,進一步提高周轉率。甚至,有的企業已經研究300kW的快充樁。

劉波表示:「現在聚合型平台、造車新勢力、傳統車企等都在把觸角伸向硬體,形成自己的生態。充電樁是基礎設施,也要考慮互聯互通。未來,充電樁企業的發展方向應該有自己的生態圈,不能是一個『孤島』。」充電樁和大數據的結合,也可以讓運營商和政府了解車主特徵,通過數據平台建設和運維服務體系建設,加強運營。

「野蠻的競爭套路不會長久,運營和服務才是充電樁的立身之本。」張翔說。

來源:cnBeta