輕科幻丨死難者178:長眠於冰川的方舟七型運輸船

記者:泓燁

木星時間2105年7月15日2:14,聯合航天公司的一架方舟七型移民運輸船在降落木衛二時突然失去控制,撞入了距離原定落點4.75公里的一處冰川裂縫中。該架運輸船的編號是AC008,除了事先乘坐救生艙逃離的1276位乘客外,剩餘的178名機組人員無一生還。據中國木衛二甘德城基地核實,其中包括16位亞太聯合成員國公民。

聯合航天駐木衛二負責人莫里斯很快發表聲明:事故原因還在調查的過程中,我希望大眾不要通過分析過去的案例來推斷此次墜機的原因,這是極不負責的行為。最後,向遇難的178名機組人員致敬,他們堅守在了自己的崗位上,直到最後一刻。」

就在聲明發布後的三小時內,亞太航天組織召開網絡視頻會議,要求所有成員國內的航天公司停止使用方舟七型。

一場早有端倪的悲劇

這是方舟七型今年第三次發生事故了。3月9日,同樣是一架方舟七型運輸船在火星龍門薩機場降落時突然短暫失靈,所幸並未發生人員傷亡。

事故發生第四天,火星航空管理局對該型號運輸船進行了突擊檢測,結果發現了該飛船的中央作業系統存在一些漏洞。聯合航天公司被責令針對這一問題,修改飛行系統。6月21日,聯合航天聲稱此機型已整改完畢,並重新投入商業使用。但就在短短六天後,月球第15區機場的一架方舟七型在降落後緩沖距離過長,撞上了一輛引導車。司機提前跳車並未受傷,聯合航天則把這件事故歸結為飛船駕駛員操作不當。 然而當7月15日的慘劇發生後,我們再去回顧該公司的種種操作時,似乎不得不產生一些「極不負責」的推斷了。

第五星區商用飛行器管理局網站顯示,墜毀的這架方舟飛船於2104年11月5日首次飛行,2105年1月7-26日交付木衛二伽利略城航空機場,2105年5月1日首次商業飛行,發生事故時機齡還不到0.4年。

根據聯合航天公布的飛船信息:「2105年5月14日,本次墜毀的運輸船剛剛完成了一輪嚴格的全面檢查。事故發生15天前,AC008從火星出發,執行運輸開發木衛二的物資與人員的任務。」

「該航班的執行機長里克.埃多克,累計飛行時間超過5000小時,經驗豐富;三位副機長迪克.厄普頓、艾絲提·柏遜絲、維斯.唐平均飛行時間超過500小時。」

目前關於本次事故的數據很有限。根據甘德城空中衛星的觀測記錄,AC008進入木衛二的引力圈後,在離據地表高度10000至7600英尺期間,最大時速一度到達了24.33km/s,2分47秒後主核反應爐失靈,且副動力源無反應。

木衛二航天安全協會顧問,前機長亨利.李受本刊采訪時分析:「通常方舟七在這個高度早已經開始進入減速降落的過程了,這讓我懷疑AC008很可能在空中遇到失控的情況,副動力源無反應也證明了這一點。它的主控制系統一定出了什麼問題,不然機組人員肯定會有補償操作。」

一些倖存者的事後回憶也佐證了李機長的分析。

趕在AC008完全失控前成功撤離的乘客馬特·沃德這樣描述當時的情況:「我在自己的屋子里收拾東西,感覺突然被誰在後面推了一把摔在地上。我以為是誰在惡作劇呢,可廣播里馬上就響起機長的聲音。我記不太清他具體說了些什麼,總之就是飛船遭遇了事故,讓我們盡快移動到逃生艙附近。我沖了出去,發現很多人都聚在走廊里,到處是一片騷亂。接著一個穿紅色制服的機組人員領著大家跑到應急疏散口,重力系統當時完全紊亂了,很多細碎的東西飄來飄去,跑起來要很小心才能保持平衡。後來那個機組成員手動打開了逃生艙門,我連他的臉都還沒看清就被擠進去了。唉,多勇敢的人,就那樣犧牲了。」

聯合航天公司的公關部門多次發表聲明,現在分析事故原因為時尚早,聯航將與飛機製造部門、木衛二航天監管局,以及其他相關的星際航天組織進行合作,展開縝密的調查。

7月16日上午7點,根據中國駐木衛二甘德城管理部門通報,遇難的16名亞太聯合成員國公民包括12名男性,4名女性。其中,有3名來自月球的技術人員,5名火星方面的設備調試員以及8名聯合航天國際職員。相關單位正陸續通知遇難者的家屬,並已經和部分家屬取得聯系。

誰該為本次事故負責?

《木星眼》在暗訪了聯合航天相關員工、參與調查的部分專家、以及一些前聯航飛行員後得知,聯航公司為了快速通過復檢,並沒有完全修改主控制系統,只是在小修小補的基礎上增加了一個AI干涉程序,當它檢測到主系統存在錯誤引導時便會短暫掌握控制權,直到飛船正常運行為止。但聯航在二次交付時刻意對這個程序含糊其辭,淡化了它功能上的重要性,導致大多數的飛行員和機組人員對此程序沒有一個起碼的認知,更不用說事先去排查它的隱患了。而聯合航天如此偷工減料的目的,很有可能只是為了避免剩餘方舟七型無法如期交付 。

前機長亨利.李這樣解釋這個程序——方舟七型系列為了提高運輸量,升級了發動機的規模,並採用特殊布局提高動力利用率,但這就造成了飛船在進行復雜運動時會很依賴艦載程序的協調。聯航因為程序的漏洞就給方舟七型設計了一個配套的干涉系統,可以理解成一個管理AI的AI。此系統發現主程序做出錯誤舉動後就會自動干涉,問題是飛行員並不清楚這個設計。

現有的調查信息顯示,AC008的主程序與干涉系統在運行過程中似乎發生了沖突,最後造成了操作權的紊亂,而這很可能就是AC008失控的主要原因。調查人員提出假設,一旦主控製程序與干涉AI的某些指令發生了沖突,就會觸發整個大系統的漏洞,進而導致運輸船的失控。

木星時間2105年7月16日,聯航集團木星首席執行T.G.林登就AC008墜機事件召開了新聞發布就相關問題後拒絕了《木星眼》記者的采訪

「在聯航內部里,方舟七型設計的最基本要求是相較於老機方舟六,要盡可能在硬體上少改變原有的設計,而在軟體上(比如操控系統)進行提升。這麼做除了成本上的考慮,還有就是能讓各星區的航天管理局覺得機組人員可以沿用舊的方舟訓練系統,不必再重新製作一個全新的模訓練擬系統了。」前聯合航天機組工程師R.T(化名)透露。

木星星區航天管理局最初也認可聯航關於新機型不需要全新訓練模式的結論,但在AC008事故後,也不得不緊急撤回還在執行飛行任務的相關機型駕駛員。

由此看來,要為AC008慘劇負責的,顯然不止聯航一個。

墜機之後

事故發生的第一時間,木衛二甘德城迅速組織了救援行動。在安全部門的指揮下,近五十輛冰面飛行器回收了散落於墜機現場周圍的救生艙,並對受傷的乘客進行了緊急救助。

「有些救生艙的恆溫器被碰壞了,里面的乘客只能靠穿上艙外活動服取暖。他們驚魂未定,蜷在一塊,當我們用擔架把傷員一個個抬上飛行器時,方舟就在我身後。它亮著冷光,尾巴翹在冰谷外面,我想一定是艦體某處發生了爆炸。我叫隊員們加緊速度,我知道萬一發生二次爆炸,就算不是動力源部分的,後果也不可想像。」搜救隊隊長歐倫回憶到。

他的擔憂很正確,事後當安全部門放出探測器進行艦內搜救時,發現了AC008在墜機後艦艙區發生了一次小規模爆炸,原因尚在查明中,但爆炸區域距最近的動力區塊僅有不到300米。

事故發生前,聯航內部對方舟七型贊譽有加。稱其是具有先進系統、易於維修運營的尖端產品。

在聯航最初的計劃中,方舟七型明顯是一款負責在短期內盈利的產品,從而能夠為下一代飛船的研發累計資金。而方舟七設計之初的理念也佐證了這一點————使用與六型一致的製造平台,減少研發成本,同時動力部分的一些細節設計和材料升級帶來更好的經濟性;採用舊的訓練內容,減少機組人員的適應與培訓成本。

《火星日報》一月曾報導,聯航公司負責生產方舟七型的龍門薩廠區生產目一標再提高,從每月12艘提升到了22艘。為了應對產量增加,聯航甚至抽調了月球總部的一批技術人員。

事故發生後,聯航的股份連降了20個百分點,並且已經進一步的影響到了其下一季度的生產計劃。最新消息,聯合航天已經取消了原定年末舉行的下一代方舟飛船的發布會,同時表示會以更加謹慎負責的態度處理本次事件。

但面對質疑,聯航還是宣布,不會對正在進行中的調查細節進行官方的,正式的討論。同時認為機組人員的一些不當操作也是這次事故的原因之一。此舉動造成了遇難者家屬的不滿,他們中有不少已經公開表示會發起聯合起訴,控告聯航在訓練過程中有所隱瞞,並且要為178名人員的死亡復責。

前機長亨利.李告訴本刊:「雖然聯航在此事故中有不可推卸的責任,但現今能夠證明的只有沒有盡到告知飛船實際情況的責任。現有的信息還不能完全證明方舟七的操控系統存在確實的缺陷,事故的原因還不清楚,當時機組人員的處理方式是否正確還有疑點,我們需要更多的細節。當然,可以肯定的是,事故的全部責任絕對不在聯航一家,相關部門的錯誤處理,審查小組的敷衍了事,這些都要進行事後追責。我覺得我們現在除了不負責任的妄加揣測外,就是加緊調查的過程,以及為犧牲於冰川之上的178條生命表示哀悼。」

來源:機核