實際運營中對於列車的駕駛，一般會分為手動駕駛和自動駕駛，地鐵司機充當的角色顯然也是有着區別，下面我們先分開說一下。
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一、手動駕駛
對於手動駕駛這塊，因為原理比較簡單，所以這里直接通過一則新聞案例給大家看看大致就明白了。
上面的截圖的新聞案例來自於《中國交通新聞網》，文中所提到的這位「廖師傅」的事跡目前已經被北京地鐵公司做成動畫宣傳片在部分地鐵線路的車載 PIS 上循環播放了相當長的一段時間。
短短的幾分鍾的動畫，講下來給人印象比較深刻的就是幾個詞：手動駕駛、一把對標，人車一體。
由於 13 號線的信號系統比較老，新聞中也提到目前仍然是沒有採用自動駕駛模式。
所以，文中會有「列車即將進站時，為了對准安全門的位置，提前 300 米就要做准備」。
可想而知，如此精細的操作，固然地鐵公司對於 13 號線肯定會有司機駕駛的專業操作規程，但如若想完成「精準停車」，可不是一件容易的事，畢竟我們的廖師傅可是擁有 104 余萬公里駕駛里程的老駕駛員了！
所以，對於非自動駕駛的線路，司機師傅們的駕駛經驗，也就是所謂的「手感」在「精準停車」這一行為顯然發揮了不可替代的作用！
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二、自動駕駛
說完了手動駕駛，我們再來說說自動駕駛（ATO），畢竟當前國內自動駕駛（ATO）占據絕對的主流。
（這里就不討論全自動無人駕駛了，全自動無人駕駛的場景是在 ATO 基礎上疊加部分功能變為 UTO，不影響本題的討論）。
在自動駕駛的場景之中，司機師傅更多的是體現了輔助監督作用，核心就是由信號系統的自動化來完成；
當然具體的執行環節是由我們上邊提到的信號系統、車輛系統、制動系統共同完成的（下邊的行文就從這兩部分說）。
再具體一下，信號系統中主要參與動作的為 ATC（自動列車控制）子系統，車輛系統中主要參與動作的為 TCMS（列車網絡控制）子系統，制動系統中主要參與動作的為 BCU（制動微機控制單元）子系統
多了不說，一個場景，一張圖說明問題，干貨出場！別眨眼！高能直到本題結束！
接下來，我們就死磕這張圖！搞定了，本題迎刃而解！
（根據本題，「精準停車」這一場景只畫出與本題有關的系統結構，無關處省略）：
由於該場景與信號系統的相關性高達 80%，咱們先說信號！
1. 信號部分
A. 首先我們看上邊這張圖，最下邊畫着三個部件：「有源信標」、「信標 1」、「信標 2」。那這些東西是幹嘛的，先給個定義。
這個東西我們要知道，對於我們下邊的分析很重要，大家當成個背景看就行。
有源應答器：它有着一根專用的應答器電纜與地面電子單元相連接，在信號機旁邊都安裝有該應答器，地鐵線路其它地方則視情況而定，因有源應答器有着電纜連接，所以其內部的存儲信息是可以根據需要進行時時更改的，它主要傳遞的信息除了固定的線路信息外，還可以根據需要發出臨時限速,車載信號的開閉等可變信息。
無源應答器：是沒有電纜和任何連接線的一個應答器設備，其內部信息無法進行時時更改，所以它傳輸出來的數據都是固定不變的數據，無源應答器一般安裝在區間和站台中間，它主要傳遞線路固定參數，例如：線路坡度,線路規定運行的速度等等。
以上引用來自於百度百科。
不過定義寫的看着費勁，說的簡單點：
普通的信標就是存了一些固定的信息，車上有個信標天線，專門用來「掃射」信標，因為地鐵是按照固定的軌道線路運行的，所以需要知道線路的一些基本信息用來實時了解自己是處在線路的哪一段，信標起到這個作用！
當然，相比於普通信標存儲的固定不可變信息，「有源信標」存的是動態信息，為什麼它這麼特殊，信息要變化呢？
信號機，圖片來源網絡
大家都知道，地鐵里也有「紅綠燈」，也是遵循「綠燈行，紅燈停」的規則，但這個信息對於自動駕駛來說，你讓俺們司機師傅用眼睛去判斷顯然「非常的不自動」！
所以，這個「有源信標」可以通過一定的方式實時的獲取到列車進站後前方的「動態信息」。
（原理是它多了一根「小辮子」，去連接軌旁機房里的一個叫「地面電子單元」（LEU）的東西；大家都知道純信號中有個很厲害、管理信號機、道岔、進路的「大哥」叫聯鎖，軌上這幾樣東西它門清，所以 LEU 就管「大哥」聯鎖要點實時信息給自個兒用用，他拿來後就能給到有源信標了）
獲取完畢，這個動態信息就可以實時傳給我們的 CC 車載控制器了，從而完成後續的復雜計算輸出。
B. 背景說完了，那麼接下來俺告訴大家，我圖里緊挨着有源信標的那個「信標 2」還有個名字，比較特殊，叫做「精準定位信標」，這麼一說，大家是不是有種明悟的趕腳了？
是的，我們列車在一條線路上會越過很多很多信標！比如進站前掃過的那幾個，讓我們知道了快接近站台了，要減速；
而我們的「精準定位信標」的作用就是告訴列車：你掃了我，你就一定得知道要施加一個多麼大的制動力，必須要在多少米後讓車停下，才能徹底完成精準定位！（要不不就白掃了嘛）
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C. 實際上，當列車到達每一個站時，想要列車「精準停車」，核心還是要讓列車的車頭無限接近於我們圖里畫的 SSP（停車點），這一點跟我們常規想象的讓車門去找屏蔽門對准不太一樣；
說白了，我們一直以來的最終目標，就是對 SSP！
在系統設計的過程中，我們將 SSP 設計准了，列車自動駕駛的過程中，車頭最後去找的就是這個 SSP；
找到了 SSP，車門就可以和屏蔽門在誤差允許范圍內對准（我們的精準定位信標也會幫助校準這一過程），從而打開車門；
如果這一過程沒有對准，在實際場景之中大家可以發現，列車是不會打開車門的，往往需要一個二次對准行為。
說信號是讓大家知道「精準定位」的原理，接下里我們說聯動。如果說信號還有那麼點晦澀，聯動大家理解起來就很容易了。
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2. 聯動部分
我們的信標天線掃過信標後，需要把信息送給上層處理計算，此時，信號系統的核心老大就得登場了！他到底是誰?
CC 車載控制器！！！
（可能大家在其他新聞里看見過我，你們可以籠統的叫我 ATC，車載核心，控制核心都行）
CC 車載控制器收到小弟們給的信息後，一頓瘋狂操作（這個操作我就不懂了，我也不想懂，任性一回），最終給出一個數字信號，這個信號的名字叫：停！
接下來，這個數字信號就通過我們的車載冗餘網絡交換機（圖里有呀），然後給到了我們的 TCMS 系統中的 MVB（車輛通信網絡），倒一手，畢竟在車里，還是要服從指揮，而且 MVB 的快速響應速度超好，倒這一手不吃虧呀。
MVB 拿到該信息，馬不停蹄的再給到最終的執行單元，也就是我們制動系統中的制動微機控制單元 BCU（圖里也有呀），這是咱制動系統最終完成制動行為的「大腦部件」，信息到了這，給到了它，最後的穩穩「抱閘」就不用擔心了。
這樣，相信大家已經能搞清楚，自動駕駛這：「列車為什麼能自己停的這麼准」了。
至此，兩個部分均分析完畢。
總結一下：系統聯動來准備制動行為，信號核心完成「精準定位」。
來源：華人頭條B
來源：科普中國