4月19日上午11時25分左右，侃哥在上海車展7.2號館特斯拉展位親眼目睹了站在車頂高喊「特斯拉剎車失靈」的張女士維權的整個過程，現場的氣氛相當熱烈，侃哥當時就有一種預感「要出大事」。後面的事情想必大家也都知道了，特斯拉方面從開始的「不妥協」到道歉，再到懇請鑑定，在洶湧的輿情面前還是低下頭了。
在這里，侃哥對於張女士的遭遇肯定是同情的，對於特斯拉的「無奈」也理解，問題的焦點就出在「特斯拉Model 3是否真的存在剎車問題」這個看似簡單的問題上。從結果上看，除了張女士2月份在河南發生過「剎不住」的情況，3月在海南也出現了濕滑路面「剎不住」導致的碰撞。另外，據車主反映，不少人都遇到過「剎車踏板很硬、踩不動」的情況，只是並沒有出現嚴重後果。不過，從特斯拉方面給出的解釋看，絕大多數出現的「剎不住」事故，還是因為車主將油門當成剎車造成的。那麼，到底是車的問題，還是人的問題，我們今天重點從技術的角度來分析下事故的原因。
首先，有一部分出現所謂的車輛剎車時突然加速導致的碰撞，這種情況要麼是把油門當做剎車、要麼是司機在打開autopilot駕駛輔助狀態下沒有認真履行監管義務，車輛的視覺感知對於斜後方突然插入車輛的反應比較慢所導致。這里面牽扯到兩個問題，一個是特斯拉的單踏板模式長期使用的結果會使人在緊急時候「想不起」踩剎車，因為肌肉記憶產生條件反射；二來是純視覺感知其實還是有很多漏洞，畢竟攝像頭拍攝的畫面有盲區、對於畫面信息的處理也需要更加智能的算法。當然，如果出現這兩種情況導致的問題，本質上責任還是在人，大家不要忘記，特斯拉的駕駛輔助依然是人為中心的輔助系統，責任方在人不在車，再次提醒所有特斯拉車主對這點要有清醒的認識。
其次，才是在某些情況下，「剎車踏板變硬、踩不動」的問題。這種情況，我們對於特斯拉的整套制動系統都應該有更為深入的了解，才能理解看似反常的情況。在傳統的真空助力器系統下，制動踏板的回饋力與實際制動力的大小有著較為線性的對應關係，駕駛者比較容易感知制動的效果，不過在新能源汽車領域，有了新的玩法。
這里就不得不提到特斯拉的剎車系統重要的供應商博世提供的ibooster系統。ibooster是博世針對新能源汽車專門打造的線控制動系統，目前已經發展到第二代產品了。它與傳統的真空助力器原理完全不同，不需要依賴發動機進氣管產生的真空度提供動力源，而是利用電機轉動提供助力。其次，它直接從制動踏板獲取駕駛者的制動意圖，但在執行層面有一定的抉擇權，比方說在輕微制動時，並不直接給伺服電機指令去推動制動液管路，而是給電機請求利用反向電動勢來實現制動，也就實現了能量回收，這對於電動車而言是有益的，提高了能量利用率。
鑒於博世在制動方面有著長時間的數據積累（利用ESP技術獲得），ibooster本身的軟體應用場景足以覆蓋大部分行車環境和對應的不同車速，並且ibooster系統和ESP系統還能互為冗餘備份，對於安全的保障性會提升。不過，特斯拉畢竟不是普通車企，它有實力對ibooster系統的底層代碼進行修改，讓ibooster更傾向於能量回收多些，當然這與油門踏板的軟體也會匹配，畢竟單踏板在鬆開油門的瞬間相當於就啟動了能量回收程序。
當然，特斯拉也並非不清楚制動和安全的重要性。事實上，由於車輛有外界感知能力，它在很多情況下是自己可以去實現制動的。在單踏板時代，鬆開油門踏板的速度就可以決定電機反向電動勢的大小，具備明顯的制動效果，這時候的目的是能量回收。在AP工作時，遇到前方車輛減速一樣會自動減速。當然，制動踏板的信號同樣很重要，根據制動踏板的深淺、快慢，很容易獲取駕駛者制動力的需求，從而指定讓電機回收能量還是制動主缸加壓。顯然，在較為緊急的情況下，比如大力快速踩下制動踏板，系統可以讓主缸在120ms內建立全制動壓力，施加最大的制動力到車輪。因此，剎車踏板力和實際剎車力是解耦的，並非線性對應關係。
因為兩者解耦，就可以通過軟體調整助力性能曲線，實現踏板感的可調。比如在運動模式下，制動踏板變得更硬更敏感，更利於精確控制深度；而在舒適模式下，制動踏板可以變得更加柔軟，減輕腳部疲勞。而現實中，如果出現駕駛者本身在舒適模式駕駛，但系統感知到外界有風險，可能會自動程序切換到運動狀態，甚至已經在主動施加制動力，而駕駛者的感覺可能正好相反，是制動踏板變硬、車輛的制動力不夠。此時，只要全力去踩制動踏板，是完全可以獲得最大制動力的，但因為人的因素，如緊張、瞬間無意識，會錯失制動的好時機，發生事故。
截止作者發稿前，特斯拉已經向中國市場監管報記者提供了張女士的車輛在事故發生前一分鐘的數據，數據顯示當時車速118.5km/h，駕駛員踩下制動踏板2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9Bar，之後隨著駕駛員施加更大的制動力，制動主缸壓力達到92.7Bar，緊接著前碰撞預警和自動緊急自動功能啟動，最大制動主缸壓力達到140.7Bar。ABS作用1.8秒，發生碰撞。
從這份數據來看，事故是因為駕駛員超速在先、剎車力施加不足導致的，系統對於減少事故損失還起到了一定的作用。
那麼，是不是特斯拉就真的沒毛病了？當然不是。公關的拙劣和服務態度必須給差評，這點不用爭議。從車輛的感知和自動控制角度看，特斯拉的技術路線或許真的會導致後續的問題不斷，當然他們有強大的學習能力，這些問題也許都可以升級改變。
但從感知角度看，純視覺捕捉的信息量不足，會導致車輛的感知能力不夠，畢竟車輛的行駛環境太過於複雜，我們認為固態雷射雷達、4D成像雷達和智能攝像頭組合的感知精度才能實現更高級的自動駕駛信息獲取。當然獲取的數據量大了，對於智能駕駛計算能力也提出了更高的要求，需要更加強悍的晶片，更好散熱，更完善的網絡通訊基礎，這是系統性的工作。特斯拉的系統是在10年前基於當時的晶片和AI能力設定的，雖然不斷升級，但在5G時代距離V2X則顯得空間有限。這方面，我們更看好華為HI系統在未來的發揮。
另外，在這次事件中，我們看到了很多人惡意的詆毀、無情的譏諷和看似理性的分析。還有些人說那麼多車評人集體失言，是漠視問題的存在。其實，我們想說的是，從問題到真相，往往不是那麼容易抵達的。少點情緒，多點理性，才能推動汽車行業真正做強做大。
來源：kknews特斯拉剎車問題，到底隱藏著多少秘密？
