當地時間3月17日凌晨，空客方面在網絡渠道上宣佈：其研究機構已經完成針對埃塞俄比亞航空波音-737MAX8失事班機的黑匣子數據導出，並交給了埃塞俄比亞調查小組。聯繫到在空難現場發現的穩定器殘骸同獅航空難失事班機相似，一時間外國媒體開始發佈消息：數據方面埃塞航空難同獅航空難也具備相似性。
埃塞航調查小組與空中客車公司的合作調查也引發ACI愛好者的老梗——「波音種樹」和「空客堆山」 （圖為：法國航空296號班機，「波音種樹」梗的當值班機）
坦誠的說，波音-737這一系列機型的確算是經典設計，在1967年完成了首架737的起飛，並且在1967年後完成了10000架以上的生產交付，截止埃塞俄比亞航空班機空難之前，波音方面仍然握有數千架的波音-737訂單。波音-737的確是人類商業航空史發端以來的一款極其成功的機型，但是，這並不代表該型飛機的安全性記錄僅僅是在近兩次空難之後才出現了惡評。
波音-737-800在737系列中屬於安全記錄較好的一款機型 （圖為：北歐航空公司的波音-737-800）
在1991年3月，美國聯合航空585號班機（型號為波音-737-200）在執飛丹佛-科羅拉多航線的最後階段——降落在科羅拉多多泉機場的過程中突然遭遇方向舵鎖死的故障，隨後全機在降落航線上發生翻滾——此時航速已經較低使得飛行員迅速失去對飛機的控制，最後班機墜毀於機場跑道附近。
方向舵在高空鎖死會導致飛機翻滾俯沖，改出難度極大 （圖為：客運班機主要控制結構示意圖）
無獨有偶，在1994年9月，全美航空427號班機（型號為波音-737-3B7）同樣是由於方向舵鎖死故障，墜毀於匹茨堡郊外。有趣的是，兩次事故中波音始終以「無明確調查結論」為由，拒絕停飛全球波音-737機隊，直到1996年6月的東風航空517號班機故障事故確定——波音對於波音-737飛機的方向舵控制組件存在「設計缺陷」（波音方面始終避免承認這屬於『問題』），釀成了上述事故的發生。
與本次事件類似，全美航空和聯合航空的兩次事故調查中，波音的調查態度也相當曖昧 （圖為：失事前的全美航空427號班機）
目前，埃塞航事故的最終原因仍然沒有確認，而波音公司方面在班機事故和航空安全保障工作方面的曖昧態度和官僚主義傾向已經讓全球的消費者開始重新審視這個工業帝國——如果兩次事故處理不善，可能會導致波音公司步上麥道公司的後塵。甚至會進一步發酵成為影響美國全球領導力的典型公關危機事件。
我們相信，拿出C919的中國商飛一定能夠在航空安全方面做出更優異的成績 （圖為：中國C919客機）
如今，全球商業航空領域，僅剩下空中客車和波音公司兩大巨頭，波音公司的挫折能否為其他更加尊重航空安全條例、更加理解商業航空發展規律的優質公司的崛起機會？或許沒人能下定論。但是，作為消費者，我們也應該理性的對本次班機事故進行關注，不要對商業航空產生「妖魔化」的認識。
來源：華人頭條A來源：兵盟
