將一輛 30 年前的車，按現如今的標准來進行碰撞測試，它能抗住嗎？澳大利亞 ANCAP 告訴你答案。
ANCAP 最近找來了一輛 1993 年的三菱麥格納，進行了一次 50% 偏置碰撞。盡管麥格納在 20 世紀 90 年代被認為是同級別中最安全的轎車之一，但由於它沒有安全氣囊，被動安全功能也比較原始，所以它的實際表現……
可以說是不堪入目。
ANCAP 在測試報告中指出，麥格納的駕駛員可能會因為頭部與方向盤的碰撞，而面臨嚴重，甚至是致命的顱骨骨折和腦損傷的風險 —— 駕駛員頭部與方向盤碰撞時受到的力，達到了駕駛員自身重量的 107 倍。
同時，前排 Hybrid III 男性假人的腿部和盆骨也受到了嚴重的損傷。另外在安全帶的作用之下，駕駛員胸部受到的傷害是最小的。另外在後排，緊繃的安全帶對 Hybrid III 女性假人的胸部造成巨大的壓迫，這意味著該車乘客將面臨胸腹嚴重受傷的風險。、
ANCAP 的報告作出了這樣的總結：
結果表明，駕乘人員面臨嚴重或致命傷害的風險非常高。
在這次的碰撞測試中，三菱汽車澳大利亞公司總裁兼 CEO 肖恩·韋斯科特（Shaun Westcott）也在旁觀，就他而言，他對麥格納成為「受害者」感到困惑，但他也明白，只有這樣才能體現出汽車行業這 30 年間的進步。
「我必須承認，他們必須撞毀某輛車」，韋斯科特說。
ANCAP 也明確表示，這次測試並非對於三菱麥格納的一次控訴，測試結果所反映的，是時代的進步。
ANCAP 執行長卡拉·霍維格（Carla Hoorweg）表示，「這 30 年間，我們看到了汽車在安全維度取得了突飛猛進的進步。」
「在創立 ANCAP 時，我們的創始人遭到了車企的強烈抵制。那時候，我們開的車只是一輛車，沒有仔細考慮它們的安全性。」
從追隨者，到行業頂尖
ANCAP 之所以要做這次測試，實際上是為了慶祝他們的「30 歲生日」。
ANCAP 創立於 1992 年，是全球第二個 NCAP 新車安全性能評價體系，最初以美國 NHTSA（高速公路安全管理局）的評價體系作為參照，結合澳大利亞當地的實際用車環境進行改進，測試項目包括正碰、測碰、正面偏置碰等物理碰撞。
1993 年，ANCAP 迎來了他們的第一次碰撞測試，測試共包括 9 輛汽車：福特獵鷹、霍頓 Commodore、本田雅閣、馬自達 626、日產 Pintara、斯巴魯 Liberty、豐田凱美瑞、沃爾沃 940，還有我們今天的主角 —— 三菱麥格納。
沒錯，ANCAP 挑選這輛車，自然是別有深意的。
在 30 年前的這輪碰撞測試中，成績最好的自然是沃爾沃 —— 沃爾沃 940 是全場唯一一輛配有安全氣囊的車型。
彼時，ANCAP 進行正面偏置碰撞測試的時速是 45km/h，三菱麥格納如今做的測試，則是依照現代標准來進行，即為 50km/h，車輛與移動障礙物的相對速度達到了 100km/h。
現代測試標準的提高，也是麥格納成績較差的原因。卡拉·霍維格認為，ANCAP 不斷提升的高安全標准，不僅約束了車企，同時也提高了消費者的安全意識。
不過，ANCAP 倒也不是一直這麼風光，他們曾經也是「五星批發部」。
1997 年，歐洲的 Euro-NCAP 成立，其憑借著獨立性、專業性，迅速成長為全球最具影響力的新車安全測試體系。有了新的學習對象，ANCAP 便逐漸向歐洲測試標准靠攏，於 1999 年正式和 ENCAP 簽署合作備忘錄。
如今我們熟知的星級評定標准，便是在那時候開始實施的。
與 ENCAP 達成合作後，ANCAP 的測試難度不斷向歐標靠攏，增加了側杆實驗、行人保護實驗、鞭打實驗等多個項目，且逐年都在升級優化實驗標准，還為不少測試項目設立了最低分數限制，這讓 ANCAP 的知名度不斷攀升，甚至成為了澳大利亞政府設立政策法規的重要參考。
但截止至 2017 年，ANCAP 始終是依附於 ENCAP 標准，充其量是個歐洲試驗體系的追隨者，彼時 ANCAP 的測試涵蓋范圍、整體實驗要求、升級發展進度還未達世界前沿水平。
直到 ANCAP 在 2018 年和 2020 年迎來兩次改革，將安全評級項目擴大、實驗難度整體提升，它才真正成為最具前瞻性及全面性的新車安全驗證體系之一，步入「史上最嚴苛測試標准」的行列。
30 年後，還會有新的麥格納
蒙古騎兵的速度與 20 世紀的裝甲部隊相當；北宋床弩的射程達 1500 米，和狙擊槍差不多；但這些不可能與現代力量抗衡。
蒙古騎兵的速度與 20 世紀的裝甲部隊相當；北宋床弩的射程達 1500 米，和狙擊槍差不多；但這些不可能與現代力量抗衡。
劉慈欣在《三體》中這樣寫道。
在汽車工業百年發展的歷史長河中，安全始終是伴隨著時代變遷與技術進步不斷疊代優化的核心課題，正如劉慈欣所述，技術和思想的進步始終推動著行業標准，不斷向上。只有行業標准上去了，汽車的安全水平才提升。
6 年前， ANCAP 還做過一次「不尋常」的碰撞測試，一次老舊與新潮的碰撞。
為了直觀地呈現新車與老車在安全性能上的差距，ANCAP 找來了兩輛卡羅拉進行對撞，一輛是 1998 款，另一輛是 2015 款。
結果並不讓人意外，在安全氣囊的保護下，2015 款卡羅拉里的假人幾乎未受任何傷害，車輛前部的吸能區有效吸收了沖擊力，最大限度減少了對車艙的沖擊。
反觀 1998 款卡羅拉，其前端在碰撞時因巨大沖擊而完全損毀，A 柱被揉成了麻花，車頂彎折，乘員空間受到嚴重擠壓。只能說，還好里面是假人。
理所當然地，兩款歲數差了 17 歲的車，獲得的評分也稱得上是雲泥之別 —— 2015 款卡羅拉獲得了 12.93 分（滿分 16 分）的 5 星評級，而 1998 款卡羅拉僅有 0.4 分，評級為 0 星。
隨著科技的發展，汽車正在變得比以往任何時候都要安全可靠。
在過去的 30 年里，汽車在主動防護和被動防護等多個方面都取得了重大突破，尤其是一些關鍵技術的廣泛應用，成功讓交通事故的傷亡率大幅下降。
其中最為關鍵的就是安全氣囊。根據美國 IIHS 的數據，在美國，配有駕駛員側安全氣囊的新車上市份額從 1990 年的 8% 增至 2015 年的 94%；配有副駕安全氣囊的新車份額也從 1990 年的 14% 大幅提升至 2015 年的 89%。
其次是防抱死制動系統（ABS）的推廣。在歐盟，配備 ABS 的新車份額也從 1992 年的 14% 增至 2017 年的接近 96%。日本汽車工業協會的數據也顯示，日本的這一數據也從 1990 年的不到 10%，升至 2017 年的 96% 以上。不要小看這個不起眼的 ABS，美國運輸部（DOT）的數據也表明，ABS 可以將公路上汽車的碰撞事故減少兩成。
當然，現在功能最為強大，感知也最為明顯的還是那些利用車輛高感知能力的主動安全配置。 但另一方面，智能化和網聯化大趨勢在給汽車深度賦能的同時也帶來了數據安全風險。是的，隱私安全，也應該是安全的一部分。
當下，我們對於汽車安全的定義和范疇，也應該隨之不斷擴展和豐富，碰撞測試的標准，也應該隨著技術的發展而不斷提升。
再過 30 年，說不定又會出現一輛新的「三菱麥格納」。
來源：愛范兒
