眾所周知，從2002年開始，瑪莎拉蒂和法拉利一直保持著密切的合作關係，比如說在發動機上面，曾經輝煌一時的MC12使用的就是來自法拉利ENZO的 6.0L V12發動機，目前瑪莎拉蒂所使用的包括3.0L雙渦輪增壓V6發動機、3.8L雙渦輪增壓V8發動機和4.7L V8發動機在內的三款發動機也都是法拉利提供的。
不過隨著2016年1月3日，菲亞特克萊斯勒公司宣佈，將法拉利公司正式獨立出去之後，2019年法拉利執行長Louis Camilleri在第一季度財報電話會議上透露，當前合同到期後（2022年前），瑪莎拉蒂將不會續簽與法拉利的發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
這意味著，如果瑪莎拉蒂不抓緊研發自己的發動機，整個瑪莎拉蒂品牌將岌岌可危。
幸好，義大利人一早就認識到事情的嚴重性，並在2015年便開始研發屬於自己的那台發動機。2020年7月1日，名為「Nettuno」（海神）的3.0L V6發動機正式亮相，最大馬力630匹，最大扭矩730牛·米，輸出功率為每升210匹馬力。官方表示它是迄今為止同級別車型中擁有最佳功率輸出的6缸發動機，可使MC20在2.9秒內實現0-100 km/h的加速。
究竟這台搭載F1技術的發動機有什麼過人之處呢？它真的能媲美甚至代替法拉利提供的發動機嗎？
海神發動機的V6佈局不同於普通V6發動機，普通V6發動機的夾角度數為60度，而其夾角度數為90度，90度夾角的佈局讓重心變得更低，可以提高汽車的操控性能（參考水平對置發動機的優勢）。值得一提的是，在輸出功率媲美V8發動機的同時，海神發動機的壓縮比高達11:1（AMG V8 M177 LS2.0 壓縮為8.8），且達到國六B排放標準。
要達到如此高的壓縮比，就不得不提及海神發動機的三大主要特點：
預燃燒室：在中央點火電極與傳統燃燒室之間設置一個預燃燒室，通過一系列特殊的噴孔將預燃燒室與傳統燃燒室加以連接，並由此實現Turbulent Jet Ignition（TJI）湍流射流點火技術。
側火花塞：安裝於主燃燒室側面的火花塞，可支持發動機在無需啟動預燃燒室的工況下工作。
雙噴射系統——直接噴射和間接噴射：供油壓力可達到350 bar。該系統可在全轉速範圍內降低噪音、減少排放以及節約油耗。
瑪莎拉蒂新發動機每缸均配有雙燃燒室，這一技術來源於F1。其中，預燃燒室中裝有火花塞。燃料空氣混合物在活塞的壓縮階段被推入預燃燒室。在上止點附近，主火花塞點燃預燃燒室中包含的混合氣體，觸發先導燃燒，通過特殊的噴孔噴射至傳統燃燒室。該過程產生的燃燒具有多個火焰鋒面，其特徵是高湍流，因此點火效率也更高，從而轉化為更高的發動機整體效率，提高功率輸出，低渦輪遲滯，以及不會增加燃料消耗，可謂一箭三雕。
此外，側火花塞的作用是在發動機冷機啟動的時候，被側置的火花塞會配合氣道噴射系統一起工作，起到暖機的作用，當發動機達到最佳工作溫度後，則主要由預燃燒室內的火花塞與缸內直噴系統共同工作。這樣的協同工作可以有效減少積炭的生成。
至於直噴+電噴雙噴射系統這種技術在當前的主流汽車廠商中已經非常常見了，廠商將這種技術應用在民用車上多數是為了燃油經濟性以及排放優勢，這也是為什麼海神發動機能輸出強大動力的同時輕鬆達到國五排放標準的原因。
據瞭解，新發動機將在摩德納西羅梅諾蒂大街的工廠進行生產。該工廠為MC20的生產建造了一條全新的生產線，配有6個組裝工作站。工廠採用了高度創新的機械化生產，不過每台發動機的生產仍然大約需要25個小時，超過3個工作日來完成。
目前這款發動機僅供MC20使用，不排除其專利技術未來會應用在其他發動機上，但不會直接使用這台發動機。而且海神發動機並沒有考慮搭配混動系統，MC20未來會直接推出純電動版本。另外，未來瑪莎拉蒂的其他車型也基本都會有純電動版本。
來源：kknews地表最強3.0T發動機，瑪莎拉蒂為自己正名？
