2 月 2 日，也就是上周五晚，愛范兒舉辦了「歷經千帆，仍是少年」15 周年年度晚會。當然，這不是重點。
就在我嚼著肉，抽著獎的時候，AITO 問界發布了一張海報，上面寫著問界 M9 的累計大定數量突破了 40000 台。「未交付，先歡呼」的盛況，再次上演。
問界 M9 正式發布於去年 12 月 29 日，定價 46.98-56.98 萬元，成為 AITO 問界系列售價最高的一款產品，余承東甚至在發布會喊出了「千萬元內最好 SUV」的口號，與庫里南、邁巴赫 GLS 600、寶馬 X7、路虎攬勝等車型進行了一番對比。
如此做法，免不了被挖苦一番，但正如我們所見，問界 M9 憑借產品力和華為的品牌號召力，發布一個月出頭，就收獲了如此多的訂單。
隔壁 M7 更不用說。
今年 1 月，問界共交付新車 32973 輛，同比增長 636.83%，環比增長 34.76%。在所有已交付的新車中，問界 M7 的占比接近 95%，共 31253 輛，比理想 L 系列三輛車加起來還要多，成為了 AITO 品牌的銷量頂樑柱。
▲問界 M7
甚至有 AITO 門店的工作人員表示，如今在線下完全不需要推廣問界 M7 這款車，「更多是在推問界 M9」。
只不過，在這一片欣欣向榮背後，是母公司賽力斯高達 20 多億元的巨額虧損，作為華為智選車業務的首個合作夥伴，本應風光無限的賽力斯，已經連續虧損 4 年之久。
賽力斯究竟陷入了一個怎樣的漩渦，連華為都拉不出來。
問界，到理想，再到問界
今年 1 月份的銷量周榜和月榜最大的看點，便是問界和理想之間的追逐、拉扯。
從數據來看，理想汽車 1 月的交付量僅有 31165 輛，落後於 AITO 問界，屈居新勢力榜第二位。誠然，1 月份在汽車行業里從來都是淡季，但對比理想汽車在 12 月那超 5 萬輛的交付量，斷崖式的銷量下滑不免讓人咋舌。
▲理想 L7
理想汽車對此似乎早有預料，在 1 月份推出了力度相當大的優惠政策，以提振銷量，最高直降 3.6 萬元。如今步入 2 月，其優惠幅度甚至超過了 4 萬元。
這與理想 L 系列即將上新不無關系，為了新車的 8295 晶片和更大的電池，消費者們都捂緊了他們的錢包，絕不輕易打開。但另一方面，問界 M7 的步步緊逼無疑也是理想汽車的折戟的關鍵因素之一。
去年國慶假期的最後一天晚上，余承東興奮地發了一條朋友圈：
9 月 12 日新 M7 發布至今，首銷超過 5 萬台大定了！昨天 3500 台，今天 7000 台，這兩天就超過 1 萬台了，創造奇跡了！
看到新車能有如此表現，余承東甚至喊出了一句「起死回生，真不容易！」實際上，當時的問界新 M7 實在是算不上「起死回生」。
11 月，440 名問界新 M7 准車主「聯名維權」，稱其所購買的車輛遲遲無法交付。最初，新 M7 的產能預期只有每月 8000 輛左右，遠遠滿足不了 5 萬台大定的需求。
隨後 AITO 向新 M7 的供應鏈追加了 10 億元投資和 2 萬名員工，以提升產能。作為生產主力的賽力斯二廠總共投入了超過 3000 台機器人，引入 AI 系統進行生產作業的宏觀調控，截至 1 月 20 日，問界 M7 的產能已經達到了 1200 輛/日。
解開了產能束縛的問界 M7，才真正也迎來銷量騰飛。
如今，問界和理想的關系，和 2022 年 7 月 M7 剛問世時差不多。彼時，AITO 問界在 8-10 月出現了一波銷量高峰，月均銷量均已過萬。憑借價格和配置上的優勢，問界 M7 在銷量上力壓當時的理想 ONE。直到理想將其產品替換為 L 系列組合產品，問界 M7 的勢頭才被打壓下去。
▲ 理想 L7
其中，理想 L7 在諸多規格和參數上與問界 M7 非常相近，但其配置和定位更適合家庭用戶，再加上低至 32 萬元的起售價，在 2023 年初把老款問界 M7 打得「滿地找牙」，直到新 M7 推出，AITO 問界才得以扭轉局勢。
與 25.8 萬元的預售價相比，M7 的正式起售價格下調了近萬元，低至 24.98 萬元，加上首銷期內下定可獲得 6000 元現金優惠，實際價格比預售價便宜超過 1.5 萬元。而在去年的華為夏季旗艦新品發布會上，問界 M7 的起售價高至 31.98 萬元 —— 這一降就是 7.6 萬元。
M7 的價格下探固然其銷量起飛的重要原因，但同時還伴隨著配置的全面提升。
▲問界新 M7
曾經是 M7 高配車型才具有的座椅通風、加熱、按摩等功能，在全新 M7 上統統變成了標配；經過調整後的新車中心下降了 15mm。不僅如此，問界還對 A、B 柱進行了強度升級，車身安全強度從 1600 兆帕提升至 2000 兆帕……
總之，加量又減價的問界 M7 成功把銷冠的稱號從理想手中搶了回來，形成了一次從問界到理想，再到問界的奇妙輪回。
怒降 7 萬元的問界，越賣越虧
數據顯示，2023 年賽力斯汽車全年累計銷量超過了 10 萬輛，同比增長 33.31%，其中絕大部分都是 AITO 品牌，在華為的助力之下，賽力斯一躍成為造車新勢力的頭部玩家。
但從賽力斯的財務結果來看，這家公司是越賣越虧，左手高銷量，右手大虧損，這就是目前賽力斯的真實寫照。
妙投資深研究員李賡認為，隨著「加量還減價」的新 M7 的持續上量，賽力斯單車的利潤空間必然進一步下降，並且，賽力斯想要逃脫這一困境，十分困難。
▲華為門店中的問界 M7，圖片來自：每日經濟新聞
根據賽力斯此前的財報信息，問界 M7 原先售價為 28.98 萬元時，單車虧損為 1.4 萬元，但到了 2023 年三季度新 M7 上市後，單車虧損迅速擴大到了 4.64 萬元，是原來的三倍有餘。盡管新 M7 上量後，其單車虧損有所收窄，但依舊達到了 2.25 萬元。
以價換量的代價，就是虧損。
但奇怪的是，在資本市場，賽力斯的地位似乎並沒有被連續四年的虧損影響。
2020 年 4 月，賽力斯股價跌至 7.62 元，到了 2021 年 6 月最高漲至 83.83 元，成為了資本市場著名的「十倍股」，隨後又在 2023 年創下了 99.97 元的歷史新高，市值一度突破 1400 億元。
一位私募認識此前在采訪中表示，淨利潤雖是衡量一家公司基本面的關鍵指標，也是投資的重要依據之一，但賽力斯的情況比較特殊，它雖然處於「多賣多虧」的節奏，可一旦成功上量後搶占了市場份額，盈利是早晚的事。這一模式最有代表性的例子就是特斯拉。
在無數投資者眼中，問界 M9 手中的 4 萬位大定用戶，就是賽力斯在資本市場的底氣。
此外，今天還傳來了一個好消息。
盡管延期了一段時間，賽力斯第三工廠，也就是賽力斯口中的「超級工廠」，終於在今天投入使用，同時還有 500 位問界 M9 用戶來到現場參與首批交付活動。
賽力斯表示，該工廠擁有超過 1000 台智能化設備、超過 3000 台機器人，實現了關鍵工序的 100% 自動化；同時還通過 9000T 壓鑄機，實現了高效的一體化壓鑄，規劃年產能達到了 70 萬輛。
「春節不打烊」的第三工廠，成為了賽力斯扭虧為盈的新希望。
參考資料
[1]《華為也補不上賽力斯的短板》，妙投
[2]《賽力斯虧損依舊，想像力卻更大了》，鋅刻度
[3]《1 月交付創新高的賽力斯，報表之外，看到了什麼？》，雪球
來源：愛范兒
