誰也沒有想到，5 月 28 日在深圳會展中心舉辦的粵港澳大灣區車展，竟然成為了今年上半年的第一場，也是唯一一場大型車展。
作為一個銷售意味更濃的展銷一體車展，粵港澳大灣區車展的地位自然不如「北上廣蓉」四大車展，它今年甚至沒有設立單獨的媒體日，趁民眾的消費欲望被購車補貼激發至高點，仍未回落，多賣一天是一天。
疫情之下，北京車展連續兩屆延期舉辦，壓抑了半年的汽車廠商和媒體，紛紛把目光轉向深圳，從全國各地，湧向大灣區。
本屆粵港澳大灣區車展，吸引了近 100 個參展品牌，擁有近 1000 款參展新車，其中首發、首展車型超過了 50 款。
在出發深圳之前，我還以為這場車展的看點會是 AMG EQS 53，會是比亞迪海豹，會是 BMW i7……
但當我廢了兩條前胎，花了 7 個半小時從廣州來到深圳後（沒錯，就是這麼倒霉），才明白這場車展最大的看點不是車，而是余承東的「嘴」，以及何小鵬的「鞋」。
余承東和他的「百萬豪車」
華為余大嘴的名號，人盡皆知，能說，敢說是他的特點。余承東早些年還對這個外號進行過回應：「我確實沒有吹牛，頂多就是不謙虛。」
在本屆粵港澳大灣區車展期間舉辦的「Stack-up 全棧能動先鋒對話」上，余承東再次語驚四座：
純燃油車這個時代肯定會迅速結束。
他認為，消費者在今天買燃油車，就如同在智慧型手機剛來臨時購買功能機，是消費慣性使然，並不能阻止純燃油車的消亡。
「智慧型手機時代的來臨就像今天智能電動網聯車來臨一樣，是大勢所趨，是歷史的必然，這個時代肯定會加速到來。」余承東補充道。
作為 AITO 品牌的「代言人」，余承東自然是要夸一夸 AITO 的。
剛剛過去的五一，我的同事們開著問界 M5、M7，還有 BBA 的車，長途自駕到川西。我們當油車用，不充電，耗油量連他們（BBA）的一半都不到，比油車加速性能好，油耗也省了一半以上。
在整場座談會中，余承東對於 AITO 品牌的自信溢於言表。與 Huawei Inside 模式不同，華為智選生態之下的車型，就像是余承東的「親兒子」。
過去，華為車 BU 的商業模式與其他零部件供應商並沒有什麼區別，你掏錢，我出零件，簡單直接，省時省心。但余承東認為，這個模式已經無法適應如今的「新四化」時代，產品需要不斷運營、不斷升級、不斷疊代。
整個生態需要不斷運營，零部件的銷售模式無法打造有競爭力的產品。
後面華為便做了 Huawei Inside 模式，為車企提供全棧開發，但整車設計、把控、OTA、體驗設計都由整車廠去完成，而余承東對那些傳統車企，存有不小的意見。
他表示，很多傳統車企可能領導思想會有些轉變，但真正執行的人還是沒有跳出傳統的思維，整個車企很難轉變過來，所以才有了華為智選模式，在 HI 的基礎上，由華為終端業務團隊來對外觀、內飾、用戶體驗進行優化。
簡單來說就是：用我東西，就得聽我的。
余承東之所以這樣做，也是因為華為吃過虧。
他在會中提到，他有一次開合作夥伴自己做的一款車，開完之後「心里一萬頭羊駝在奔跑，我想罵人，簡直是坑爹的設計」，至於是哪一位合作夥伴，余承東並未點明。
《時代周報》曾援引一位自稱是賽力斯和 AITO 問界 M5 配件供應商的話報導稱，賽力斯和華為剛開始合作時，華為還是很信任東風小康的。結果 SF5 出來後，品控完全達不到華為的要求，後者一怒之下派駐了將近 300 人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。
▲賽力斯 SF5
一位 AITO 汽車的銷售表示，「問界 M5 相當於 SF5 的大改款」，正因華為對 SF5 心存不滿，才催生了後來的問界 M5。
在本次座談會中，余承東也證實了這一點，「問界 M5 是在 SF5 的基礎上用一年時間迅速搞出來的」，並強調問界 M5 在用戶體驗上有了極大提升，「不僅產品質量好，而且用戶口碑非常好。」
▲AITO 問界 M5
2014 年，余承東就公開表示，「5 年內全球手機市場能活下來的只有 3、4 家」，而對於未來的汽車市場，他搬出了一套與此前類似的言論：
展館里有很多品牌，還有一堆國際大廠，以及一些不知名的（品牌），將來可能大部分會消失，真正能活下來的是少數巨頭。
在余承東看來，發展華為智選模式，是避免華為從汽車領域「消失」的重要手段。
最後，余承東還不忘為即將發布的問界 M7 打廣告。
我在 M5 發布的時候，是用百萬豪車的標準來定義的，今天 M7 要以超越百萬豪車體驗的標準帶給大家。
什麼才是「超越百萬豪車的體驗」呢？余承東是這麼形容的：
（問界 M7）是全世界首個能讓領導、老闆很舒服地休息的（車），超越豐田埃爾法、雷克薩斯 LM，以及所有的豪華車、高端車、MPV。
不出所料，還得是余大嘴，聽到這里，何小鵬差點沒忍住。
何小鵬和他的「創新理念」
最後聽老余講 M7 超越百萬豪車，我心里也想扔個鞋子上來了，等老余講第三款車的時候，看他用什麼形容詞。
與余承東不同，除了「想朝余承東扔鞋子」，何小鵬並沒有在會上發表什麼讓人瞠目結舌言論，而是就行業創新和自動駕駛兩個方面聊了聊他的看法。
一、有關「創新」
圍繞汽車創新，何小鵬搬出了木桶理論：「（我）原來在科技行業，要關注長板理論，但汽車領域這個木桶絕對不能有短板」。
他認為，無論汽車行業怎麼發展，汽車的本質很難在短時間內發生變化。原因在於，汽車不僅是一個大額消費品，同時也和消費者的生命安全強相關，在汽車領域談創新，首先要把「車」這部分做好。
作為一個整車企業，小鵬需要把差異化的發明和差異化的想法規模化、商業化。在這個方面，何小鵬曾經還產生過一些錯誤認知。
我最開始進入汽車行業，被一句話給坑了。當時很多人問，「小鵬如果你們造車的話，什麼時候把車造到 10 萬輛？」我自然而然認為一個汽車企業年產 10 萬輛，就能形成一定規模效益了，最後發現 10 萬只是其中一關而已，後面還有很多關。
何小鵬透露，小鵬汽車今年在生態和汽車體系中的研發費用已經達到了 80 億，「創新的另外一個點就是有沒有足夠的資本和耐心。」
光有錢還不夠，搞創新，最關鍵的還是得有人。
還記得今年 3 月采訪福特 ECDX 副總裁方昱樑時，他就表示在研發中遇到的最大困難就是找人。何小鵬則在這基礎上更進一步，他找的是「各行各業的人」。
「小鵬汽車在 17、18 年來自汽車行業的人有 60%，來自科技行業的人有 30%，其他 10% 來自各行各業」，何小鵬認為，創新必須要有一個全新的基因，「現在我們做飛行汽車，飛行汽車中來自飛機行業的人只占 45% 左右」。
二、有關自動駕駛
就和聊到特斯拉，你總會想到 Autopilot 一樣，談起小鵬汽車，不免要提一提它的 NGP。
小鵬汽車對於自動駕駛有多重視呢？其自動駕駛團隊擁有近 1500 人——在中國整車廠里，這是一個相當大的投入。
何小鵬談到，小鵬汽車與那些直接以 L4 為起點的自動駕駛公司不同，他認為，從 L2 到 L3，再到 L4 是一個循序漸進的過程。
今天很多 L4 公司可以在某個視頻里面拍出來，看起來很酷，到了第二年，你會發現它還是那個樣，再過一年，還是那個樣。
與專注於自動駕駛研發的公司不同，小鵬汽車更在意的是，如何把自動駕駛全場景化，「能不能在城市、郊區開？能不能快過這個城市？能不能跨過中國在海外開？」此外，要做到自動駕駛的全場景化，高精地圖一定是過渡，雲端的結合也只能是個輔助。
另一方面，何小鵬表示小鵬汽車比自動駕駛公司更重視安全。
他表示，汽車的安全是以 10 的負 5 次方來考慮，但這遠遠不夠，「因為司機是不可管控的，道路交通是天天在變化的。」
做智能汽車越久，就會把安全的優先級提得越高，不光是意識層面、口頭層面，還要做到行動方面的 NO.1。
在中國的交通場景里，何小鵬最怕兩種車，起步異常兇狠的公交車，以及在馬路上疾馳的電瓶車——這兩種車的處理難度非常之高。
「中國的環境如果處理好了，全球大部分的環境都能處理好。」何小鵬說。
除此之外，小鵬汽車作為整車廠，面臨著更高的成本，對集成化也有了更高的要求。
寫在最後
5 月 30 日，馬斯克發布微博稱，「似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。無論你怎麼看中國，這都是事實。」
何小鵬最後轉發了該條微博並表示，「中國在電動汽車領域只是站在世界前列而已。要做到領先全世界，除了在技術和產品上要領先，更重要的是在全球市場上領先和商業上多贏，這些起碼還需要 10 年的努力。」
其實，無論領先與否，企業都需要不斷進步、不斷疊代。余承東不會止步於「百萬豪車」，何小鵬也還揣著「改變人類出行方式」的夢。
最後借用何小鵬在會中的一句話：
我覺得一個非常重要的點是解放思想，讓思想去飛，同時腳踏實地，最終中國會有更多走向全球新型的汽車公司和新型交通公司，我們的生活會有巨大變革。
來源：愛范兒
