小鵬的營銷又翻車了。
只要你平時有保持良好的沖浪習慣，那麼你這兩天一定看到了術後首次露面的林志穎，這次，他成為了小鵬的「品牌智友」。
他們的文案是這樣的：
小鵬 &小志，一對「小字輩」的好智友。
然後配了一張這樣的圖：
有沒有發現什麼問題？
點開圖片放大、放大，再放大，從林志穎的墨鏡中可以看到，他開的實際上是一輛特斯拉。
穿幫的不只是眼鏡，後方的座椅頭枕也在告訴我們，這並非小鵬 G6。
甚至有網友翻出了這張照片的原圖：
▲這明明就是特斯拉 Model X 啊餵
周四下午，在網友們的質疑和嘲笑聲中，小鵬發布了一張經過修改的圖片，並表示那輛特斯拉是他們故意露出的小破綻：
哎呀這屆網友真是火眼金睛目光如炬明察秋毫列文虎克呢！
不過，這種事笑笑也就過去了，不管是外包團隊的粗心大意，還是內部審核的一時疏忽，都屬正常。
更重要的，還是小鵬 G6 剛公布的預售價——
22.5 萬元。
加上 2000 元意向金抵扣的 5000 元，那就是 22.2 萬元，再考慮到這是預售，實際價格可能還會更低。
這次，廣州「小」廠的定價終於靠譜了一些，吃瓜群眾們對於小鵬的態度也迎來了 180°大轉彎，攀升的股價便是最有力的證明。
正如拋開劑量談毒性，拋開產品講定價同樣也是耍流氓。不妨揣著 22.5 萬元的價格，隨董車會來到廣東國際賽車場，看看 G6 實際開起來的表現。
能跑賽道的車，才是好車？
主打「智能」的小鵬今年特別喜歡把新車往賽道里拉。（👉 P7i 賽道測試戳這里）
之前的 P7i 我能理解，畢竟 P7i 的駕控體驗比 P7「高到不知道哪里去了」，總得有個地方給大家好好體驗一下，但眼前這輛圓滾滾的 G6…… 真的有這個必要嗎？
更讓我看不懂的是，小鵬這次還拉來了 Model Y 和 Model Y 高性能版作為競品車型，難不成 G6 真的給我們藏了什麼驚喜？
還真沒有。
在下賽道前的溝通會中，小鵬就再三強調，G6 並不是一輛主打硬核駕控的車型，整體的調教取向還是更注重城市道路的駕乘舒適性。
現在回想起來，小鵬講這番話還是很有必要的，否則，落差可能會有點大。
戴上頭盔，來到車內，問題就出現了。
我把座椅調至合適位置後，開始調節小鵬的祖傳手調方向盤，掰下鎖扣，使勁一拉——
紋絲不動。
作為一位身高剛好到 170cm 的矮子（絕對不是 169cm），通常不會遇到方向盤不夠長的情況，但在這輛 G6 的方向柱，它非但不夠長，而且還不夠矮，這迫使我升高並調前座椅，主動去適應這個方向盤。
是不是有點本末倒置了？
最後的結果是，我在一些大角度的彎里依舊需要伸直手臂，肩膀前壓，這意味著我得花更大的力氣把自己固定在椅子上，只能說，G6 確實更適合城市駕駛。
相比之下，G6 的動力表現則要好很多，尤其是搭載雙電機的小鵬 G6 高性能版，3.9 秒的零百成績，讓它在 6、7 號（兩個低速回頭彎）之間表現迅猛，在 8 號彎這個全油門彎中還頗有胖虎撲食之勢。
小鵬 G6 在高速彎中的表現完全可以用「穩」來形容，官方公布的 82km/h 的麋鹿測試成績也從側面印證了這一點。
不過，在這條 F3 賽道，能讓小鵬 G6 舒舒服服地跑的，可能只有這個朝左的高速彎了。倘若換成 Model Y，一切都會正常許多。
可這並不意味著小鵬 G6 輸了。
前面提到，我們要揣著 22.5 萬元的預售價來看待賽道中的小鵬 G6，本就更注重舒適性的它，能在這條賽道上做到不輸 Model Y 太多，就已經能夠令人滿意了。
唯一需要批評的，可能還是小鵬的營銷團隊。
向來緊貼「智能」的小鵬，理應繼續朝著智能化猛攻，而非重新在市場上樹立「運動」標簽，拉著競品車型去對比一下感知門檻更低的智能車機、輔助駕駛、乘坐舒適性難道不是更好的選擇嗎？把 Model Y 拉來賽車場……
只有一種情況可以這樣做：小鵬造出了一輛性能足以挑戰同價位運動標杆的車型。
否則，你惹它幹嘛。
110 公里，0 接管
如果說，小鵬 G6 在運動方面還算差強人意（防槓：意為大體上還可讓人滿意），那它的 XNGP 可以說是超群絕倫了，尤其是基於 XNGP 重做的新一代高速 NGP。
毫不夸張地說，這是我體驗過的，表現最優秀的高速輔助駕駛系統。
要形容這個高速 NGP 非常簡單，設置好目的地就隨它去吧，變道、超車、出匝道，都可以交由它去完成，而且是高效完成。
舉兩個例子：
- 超車時遇到對方車輛加速，小鵬 G6 會以更快的速度果斷超越，以確保安全，通勤效率也會變高；
- 過匝道時，小鵬 G6 不會機械地把車速降到極低水平，而是會根據匝道的曲率對車速進行智能調控，保證通勤效率。
沒錯，通勤效率是全新一代高速 NGP 的一大提升，就我的體驗來看，它完全達到了普通駕駛員的水準。
出了匝道，來到城市道路，城市 NGP 表現並沒有高速 NGP 那麼完美，但還是比之前進步了不少。
全新一代城市 NGP 對於車輛的縱向控制與以往相比要精細了許多，如今的城市 NGP 甚至已經學會了「少用剎車，多滑行」老司機腳法，在擁堵路段的防加塞博弈也更為成熟。
城市 NGP 目前存在的問題，可以歸納為 4 點：
1. 繞行繞到了西伯利亞
任何一套較為成熟的城市輔助駕駛系統，在面對路邊的臨停車輛時，都會主動繞行，必要時甚至會跨實線繞行，小鵬在完成這一操作時還算果斷。問題在於，對於一些輕擺車頭就能成功繞開的障礙物，它還是會選擇繞一個比較大的圈。
2. 面對行人時仍表現出「恐懼」
出於安全考慮，即便是新一代城市 NGP，在面對行人、自行車等交通參與者時，表現出來反應仍與此前無異，稱不上自然。
3. 防禦性駕駛能力仍需提高
在有其他車輛入侵我方車道的情況下，小鵬會遵守一條鐵律——讓速不讓道，確保即便發生事故，也會是對方的責任。但更好的解決方案是：在確保安全的情況下稍向另一方向偏移，進行躲避。
4. 無保護左轉
小鵬 G6 在進行無保護左轉時，一定要時刻留意它的行駛方向，在對面有來車，或者是並排車輛距離過近時，它很有可能會緊張到不知所措。
看起來問題很多是吧？但實際上，從肇慶回到廣州小鵬總部的這 110 多公里，除了進出收費站以外，我沒有進行過一次接管，XNGP 的表現，完完全全超過了我的預期。
以己之長，攻彼之短
最後來聊聊小鵬 G6 的能耗和其他方面的一些小細節。
能耗方面，這台雙電機的 G6 高性能版的百公里平均電耗最低被我跑到了 13.4kWh；開運動模式時略高，但也只有每百公里 15.8kWh——這完全是一個單電機車型的水平。
補能方面，基於 800V 架構的小鵬 G6 同樣也更具優勢。
我們將小鵬 G6 高性能版和 Model Y 高性能版開到了同一個第三方的 180kW 充電站，兩車均在剩餘續航里程 64km 時開始充電，5 分鍾後，Model Y 充了 7.57 度電，而小鵬 G6 則充了 11.27 度。
若要用續航里程進行對比，雙方的差距就更大了：
5 分鍾內，小鵬 G6 增加了 85km 的續航里程，而 Model Y 只有 43km。
你看，和 Model Y 比起來，小鵬 G6 在許多方面都有著更好的表現，甚至連後排都有角度可調的靠背，為什麼非要把它倆拉進賽道里比呢？
你說你惹它幹嘛？
來源：愛范兒
