小鵬全新 P7i 現身後，董車會被問到的最多的問題是：
看起來沒什麼變化啊，到底升級了什麼？
是的，大家都渴望看到造型上的變化，實際上，P7i 確實有幾處地方和之前略有不同。比較明顯的變化是融合了雷射雷達的全新大燈，尾燈也隨之進行了調整，尾門下方則新增了一個開啟按鈕。
另外，全新 P7i 還存在兩處不太明顯的改動，其前後包圍稍有外突，為的是讓新車更為立體——
這是董車會在與 P7i 產品經理的交談中得到的信息，光是用眼睛去看，很難看出差別。
盡管改動不大，但對於小鵬 P7i 的外觀，這位產品經理顯得十分自信，他搬出了一組數據：
因為「造型好看」而選擇小鵬 P7 的用戶達到了 71%，另外，有 72% 的車主最滿意它的外觀。
談笑間，他又提起另外兩個數據：高長比和高寬比。
全新 P7i 傳承了 P7 的簡潔設計和純粹的轎跑造型，論車身的高長比和高寬比，P7i 在同級完全沒有對手。
早在 2019 年，小鵬 P7 就喊出了「智能電動四門轎跑」的口號，「智能」、「電動」、「四門」，P7 都 100% 符合，只是當時的小鵬，對於「轎跑」的理解似乎還不太到位。
只要你坐上 P7，稍微開上一段路，你就能感受到那無比軟綿的懸掛，以及太極揉推器一般的轉向手感。總之，看起來像轎跑的 P7，開起來則和轎跑完全沒有關系。
現在不一樣了，用小鵬汽車的話來說，P7i 不但延續了 P7 的經典美學，還是一款全能升級車型，包括：
- 三電升級
- 整車功能升級
- 舒適配置升級
- 操控性能升級
- 智能平台升級
想要全面了解小鵬 P7i 的升級，可以移步董車會此前發布的《小鵬 P7i 搶先體驗：這輛新車，撫平了 P7 車主所有的痛》，今天我們要聊的是 P7i「轎跑」的那一面。
而且是在賽道上聊。
是不是轎跑，跑一下才知道
為了驗證小鵬 P7i 的轎跑基因，董車會來到了廣東競速國際賽車場，與 P7i 同場競技的，還有蔚來 ET5、極氪 001，和老朋友 Model 3 Performance 三位選手。
先來一場金卡納熱熱身。
又一次坐進蔚來 ET5 的駕駛位，依然是熟悉的座高。不同的是，這次我沒有試圖去進行調整，我知道，它已經是最低了，調好靠背和方向盤即可。
一圈下來，即便方向盤圈數略多於 Model 3，ET5 短小的車身還是能在狹窄多彎的金卡納場地應付自如，蔚來還是那個蔚來。
但小鵬已經不是那個小鵬了。
尾部下壓，車頭微揚，前後兩台電機奉上 467 馬力和 757N·m 的扭矩，重約兩噸的車身隨著輪胎的嘯叫竄出，但緊接著的一個掉頭彎，迫使我踩下制動踏板。
金卡納最大的難點，在於對剎車時機及力道的把握，同時也十分考驗車輛的靈活性，長軸距車型在這樣的低速彎角需要以更慢的速度通過。
小鵬 P7i 就在這吃了個大虧，軸距近 3 米的它在彎中無比艱難，官方數據表明，P7i 的轉彎直徑去到了 11.7m。
這種情況持續到了最後一個彎，那是直道前的一個 90°的彎角，在這里，P7i 才初露鋒芒。我唯一要做的，只有狠踩油門、穩住方向，剩下的，P7i 會幫你完成。
我能如此大膽地踩下油門，無非有三個原因，一是我買了保險，二是足夠自信，最後是 P7i 搭載的智能四驅扭矩分配系統。
通過對輪速傳感器、車輛橫擺傳感器、加速度傳感器等信號的融合判讀，扭矩分配系統會快速識別路面的附著情況，智能調節分布於四輪的扭矩。另一方面，從 VCU 計算扭矩分配請求到 IPU 執行的整個時間，也只在 20 毫秒左右。
這套系統還會實時檢測駕駛員的動作，包括加速踏板的開度和速率，從而預測駕駛員的意圖，最終，前後輪的輸出的扭矩與你的右腳所要求的扭矩，偏差不會超過 5%。
不過，最讓我驚喜的還是 P7i 較為激進的 ESP 標定，前提是，把「車手模式」打開。
「車手模式」小鵬基於 P7i 強大的軟體能力開發而來的駕駛模式，在這一模式下，車輛在激烈駕駛時 ESP 不會過渡干擾駕控，也就是說，P7i 是允許你進行小幅滑動的。
對於那些渴望獲得一些駕駛樂趣的人來說，這是一個不可多得的功能。
一般來說，這個價位的純電車型，ESP 策略都比較保守，輪胎突破抓地力的那一瞬間，系統會切斷電機的輸出，待車身穩定後才會恢復，特斯拉 Model 3 就是一個很好的例子。
倘若，當初買車時你加上 40% 的錢，去買一輛 Model 3 Performance，特斯拉不僅能多給你一個電機，還能送你一個更具玩樂屬性的「漂移模式」。
全新 P7i 的「車手模式」也是差不多的道理。
區別在於你能夠在 Model 3 Performance 上手動控制防滑等級、分配前後輪動力，P7i 則完全由電腦進行控制，實現 0-100% 的無極智能調節，這讓我對接下來的賽道測試充滿了期待。
P7i 的秘密，都藏著車身里
全新 P7i 的電池容量比 P7 大了些許，四驅版本的 CLTC 工況續航為 610km，兩驅版本則達到了 670km 和 702km（視車型而定）。
但在賽道上，續航不是我們該考慮的東西。
駛出維修區通道，瞬間釋放 P7i 的全部動力，3.9 秒不到，儀表盤上的時速已經來到了 100km/h。
小鵬汽車表示，得益於峰值功率、峰值扭矩、電機轉速的全面提升，P7i 的最高時速也從原來的 170km/h 提升到了 200km/h，即便是爆踩油門持續半小時，時速也能維持在 190km/h。
背後的功臣無疑是新加入的 X-HP2.0 集成式熱管理系統。
在 P7i 上，小鵬實現了對熱量的統一管理，包括熱泵、PTC、散熱器、空調壓縮機、三電系統等幾乎所有的發熱及製冷元件，能夠將熱量優先轉運給最需要的地方。所謂南水北調、西氣東輸，也是這個道理。
這套熱管理系統不僅提升了車輛在高溫高速下的能力，採暖和製冷效果也得到了成倍的提升，最讓電車車主揪心的冬季續航也提升了 15%。
話雖如此，在麻涌這條小賽道上跑幾圈，也不至於把熱管理系統推至極限，這條賽道考驗的，更多是車輛的底盤，尤其是最後的幾個 U 型彎——如果將老 P7 開上這條賽道，不僅副駕會暈，開車的你說不定也會暈。
這次，小鵬為 P7i 標配了 SACHS 多閥系減震器，並聯合德國工程團隊進行了深入調教，車輛的彎道表現更為突出。有關注賽車的朋友應該會認識 SACHS 這個品牌，該品牌是 WRC、達喀爾等多項拉力賽事的避震供應商。
P7i 的前懸架也不是一般的雙叉臂，而是採用了雙球頭虛擬主銷結構，在過彎時能夠提供更優的動態抓地力和車身穩定性，橫向剛度更大，支撐更強。另一方面，P7i 全鋁結構的前懸架大幅降低了簧下質量，更利於駕控。
對比極氪 001（頂配 YOU 版），小鵬 P7i 在彎中的表現的確有過之而無不及，2.4 噸的極氪 001 不得不用更慢的速度入彎，在連續彎道稍顯笨重。管不住右腳，你就抱不住彎心。
此外，P7i 的底盤布局對於彎道性能的提升也有很大幫助。通過官方資料可以發現，P7i 的前後兩台電機都在前後軸之間，緊貼電池，最大化降低了車頭和車尾的重量。
不要小看這樣的布局，實際上，兩台電機的重量已經達到了 120kg，在 P7i 優雅修長的體態之下，這是一個實實在在的平台性能優勢。
為了獲得更低的重心，小鵬還盯上了駕駛員的屁股。
在 P7i 上，小鵬把駕駛位的臀點放得很低，整車重心高度只有 460mm，駕駛員在激烈駕駛時，能夠更及時地感受到車輛動態，作出調整。
但略顯可惜的是，對於個子稍矮的駕駛員來說，這不是一個十分舒適的駕駛姿勢。由於方向柱的限制，即便把方向盤調到最低，還是有些不就手。
別問我怎麼知道的。
人和車，都得全面發展
P7i 的對手們都太偏科了。
在後續與 P7i 產品經理的交談中，他這樣說道。
幾番交流後，他將我拉進一輛 P7i，讓我用比較慢的速度，碾過賽道各處的路肩，感受一下 P7i 的濾震性能——
小路肩基本無感，駛過大路肩，懸架也能馬上拉住車身，乾脆利落。
他提到了兩點，CDC 減震和後副車架。
P7i 性能鵬翼版採用了與保時捷、采埃孚三方聯合開發的 CDC 減振系統，系統會根據傳感器採集的車輛動態信號，實時調節減振器阻尼；它的後副車架，採用了二級隔振，在享受速度與激情的同時，也不失舒適性。
這便是頂尖硬體結合深度聯調，做到的極致優化。
「剛剛看你開 Model 3 Performance，我就知道你對那輛車很熟悉，如果讓你選，你會買哪輛？」產品經理問我。
我脫口而出：「Model 3。」
他無奈笑笑，「確實（Model 3）玩漂移什麼的，要更好玩些。」
但要注意的是，我能如此篤定，是因為我了解自身的用車需求，但對於更多的消費者而言，完美結合了駕駛樂趣和軟體智能調校的小鵬 P7i，或許才是更好的選擇。
在那簡潔優雅的車身之下，是小鵬汽車對於純電性能操控的全新理解。
*P7i 兩驅版的最高功率為 272 馬力，最大扭矩 449N·m，0-100km/h 加速時間 6.4 秒。
來源：愛范兒
