前言：本文原載於《Road & Track》2020年11/12月號。隨著新一代Corvette即將登錄又一款頭部競速遊戲《極限競速：地平線4》，許多玩家也將進一步接觸到雪佛蘭這一傳奇車系的新一代產品。那麼Corvette究竟是什麼？它為何又要走上後中置布局的道路？它的核心思路和意義又在哪里？本篇文章將讓讀者對C8 Stingray擁有初步了解。
北美跑車的精神故鄉並不在底特律，也不在南加州，甚至也不在Corvette的老家博林格林。它實際上坐落於紐約州北部，准確一點說是在沃特金斯格倫。這本是一個平凡的小鎮，但它的名聲卻遠超它的規模。
在二戰之後，跑車文化跟隨著歸國的士兵們來到了美國。靈活、輕盈，同時動力偏低，它們是傳統美式汽車文化的對立面。此時沃特金斯格倫本地人Cameron Argetsinger看到了機會。在1948年，他舉辦了沃特金斯格倫的首場汽車賽事，這項比賽最終成為了年度活動。它吸引了全美國最勇敢的車手們，讓他們在充滿挑戰的鄉間公路上一決高下。
在1951年，通用汽車的傳奇設計師Harley Earl親自來到了賽場，同時還展示了他的最新概念車——LeSabre，一款純種美式跑車。在1953年，Earl則帶來了一款量產車，它就是Corvette。
第一代Corvette並沒有完全打敗全世界的其他各路高手。不過在65年歷史以及7代車型的洗禮之後，如今的Corvette只用一半價錢就能比擬保時捷或者法拉利的所有性能指標。它很罕見，在任何環境下都能收放自如，以至於有些人不相信一輛美國跑車能打敗歐洲對手，因此對它也低估到了鄙視的程度。
Corvette一直被低估的原因可能有一部分就來自於低價，還有一部分可能是因為無聊的內飾，而最大的問題可能在於它的前置引擎布局。幾十年來，總有傳言說Corvette的V8發動機會被放到駕駛員身後，雪佛蘭也推出了一系列中置引擎概念車。不過在各種阻礙之下，中置引擎始終沒有在Corvette身上出現，因破產危機而擱置的C7中置計劃則是最新的失敗嘗試，直到現在。
毫無疑問，C8 Corvette是過去20年以來最令人期待的美國車，消費者、記者以及通用本身對它的期待是如此之高，以至於它要兼顧無數種身份——GT、跑車、賽道車、直線加速賽車，還要能裝高爾夫球包。因此Corvette需要在均衡性上達到前所未見的新高度。這也是Corvette最大的矛盾所在：因為總有人質疑它，因此它也要把一切任務都完成的完美無缺。
在去年的年度最佳性能車評選中，RT首次試駕了C8的試裝車，當時它的開發工作還沒有完成。在當時的測試中，Corvette Stingray雖然表現出色，但總體感覺更像是未來高性能車型的測試基礎，似乎只有動力更高的版本才能完全利用好中置引擎架構。
不過這次測試的量產版本身就已經足夠優秀，它是本世紀性價比最高的性能車。
和Corvette一樣，如今的沃特金斯格倫也經歷了無數次變化。賽事在幾十年前就從公路搬到了賽車場，不過賽道本身依然很危險。這條賽道曾經舉辦F1美國大獎賽長達20年，至今每年依然會舉辦專業跑車賽事。
這是一條經典的老賽道，它的設計並沒有通過復雜的計算，而是由人力直接建設規劃。標志性的藍色護欄勾勒出了被拖拉機平整的路面，整條賽道綿延起伏，長度達到3.4英里，在充滿危險的同時又獨具一格。這里也將是我們與C8重逢的地方。
按下啟動按鈕，C8立刻就會讓你沉浸其中。熟悉的小缸體引擎聲浪從座椅背後直沖後腦，粗獷的音色提醒你這不是一輛歐洲跑車。新引擎代號LT2，是C7上那台V8引擎的改進版。在選裝了Z51性能包之後，它的最高功率為495hp，扭矩為470lb*ft。這讓Corvette的0-60mph加速達到了2.8秒，比上一代Z06和ZR1都更快，而動力則起碼比它們少了150hp。
C8的抓地表現非常優秀，以至於讓人產生了錯覺。雖然是後輪驅動，但它的動態特性幾乎和全輪驅動一樣穩定，因此可以向任何方向全速沖刺。強大的加速表現來自於中置引擎布局和雙離合8檔變速箱激進的短齒比設定。
Corvette項目總工程師Tadge Juechter表示，將更多重量轉移到後軸能讓C8把更多動力傳遞給路面，這也是C8變成中置設計的原因。雖然C7 Stingray和Grand Sport也沒有抓地力問題，但C8的表現無疑更勝一籌。
當然，雙離合變速箱的出現讓過去在離合、油門以及轉向之間來回切換的動作技巧沒了用處。這在賽道上跑圈時當然是個好事，不過這些附加項目的缺席在道路行駛上就變得比較突兀。現在駕駛員需要擔心的並不是車尾動態，而是自己稍微踩下油門就會超速。
和過去的Corvette不同，C8的操控感受相當精確，轉向和換擋撥片的手感都很輕，這也是現代化的標志。盡管淘汰掉第三個踏板的事實讓人頗為遺憾，但變速箱本身的確比幾個月前的首次試駕要進步許多。
由於撥片直接與變速箱相連，因此這台由Tremec設計的變速箱在手動模式下換擋清晰而迅速。降檔同樣很快，引擎補油也恰到好處。不過手動模式還是有個問題——在類似於格倫賽道的1號彎（Turn One）的重剎車點時，駕駛員需要快速降檔。這時C8的變速箱就有可能拒絕降檔，這可能是因為引擎本身還沒有來得及調整到降檔的最佳轉速，因此駕駛員需要多按幾次。
這一延遲的最大的問題在於，Corvette並不會將降檔時間延後，而是直接拒絕降檔。因此駕駛員必須要再按一下撥片，才能確認變速箱完成了檔位切換。幸好這個問題在適應了變速箱的換擋節奏之後就能消除。相比而言，自動模式下的C8換擋凌厲，沒有任何延遲問題，也會讓引擎一直保持在最佳的功率輸出區間。
雪佛蘭聲稱Corvette的自動變速箱性能堪比保時捷的PDK。此前雪佛蘭的產品始終都有很大差距，如今PDK依然是市面上最好的雙離合變速箱，但Tremec的新一代產品已經比過去Corvette上的任何一台自動變速箱都要更好，可以說目前距離同類頂級產品也只落後了半步的距離。
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賽道解析
沃特金斯格倫國際賽道坐落於群山之中，旁邊的村莊也與其同名。這里是美國最著名、同時也是最具挑戰性的賽道。
1.TURN ONE
速度很快的右轉彎，需要在入彎前完成剎車。切彎要早，之後用盡賽道寬度，用最快的速度沖向後續的高速彎。
2. THE BUS STOP
比拼膽量的地方，晚剎車，然後開上路肩。Corvette在剎車區之前可以加速到150mph。
3. THE BOOT
彎速比看上去要更快。利用內傾角的抓地優勢提早踩下油門，盡量放大後續短直道上的車速。
4. THE TABLETOP
雖然隱蔽，但實際上是整條賽道中最具挑戰性的彎道。本身是一個外傾角左轉彎，如果失誤就很有可能撞牆。
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和變速箱一樣，Corvette的剎車也變成了電子控制，線傳裝置取代了過去踏板與剎車系統之間的實際連結，不過雪佛蘭依然裝上了機械繫統來以防萬一。線傳剎車意味著電腦可以直接根據整車的行駛環境而改變踏板腳感，雖然這種花哨的技術改動讓人頗感不安，但它也預示著混合系統將會出現在未來的高性能版本上。
至少在運動模式下，Corvette的剎車腳感依然線性而精準，在格倫賽道的Bus Stop連續彎中以150mph的時速剎車，Corvette也沒有出現任何衰減。
精細的控制、輕盈的轉向、撥片換擋，Corvette的這些配置讓你覺得整輛車需要在賽道上輕拿輕放。事實卻恰恰相反，在格倫的5號彎（一個很長的下坡右轉彎）中，駕駛員需要耐心的等待合適時機再踩下油門，否則就會轉向不足。
此外，Corvette也需要讓人大幅度轉動方向盤，同時猛踩踏板，才能讓車身實現快速變向。盡管轉向本身響應精準，但它的反饋也很模糊，因此駕駛員也不能只依靠雙手來感受車身的實際動態變化。
不夠清晰的轉向難免讓人失望，不過隨著車速越來越快，Corvette的車身也變得活躍起來。出於對中置駕駛布局的顧慮，C8的姿態不如上一代車型那麼靈活可變。不過它依然可以跑的非常快，同時整車依然保持了穩定而可控的動態特性，讓駕駛員充滿信心。
這種標定思路也可以理解，畢竟對於一款大批量生產的車型而言，高難度的駕控體驗絕對是最不理想的特性。否則不少C8車主可能就要直接失控甩尾撞樹了。
只要把握好踩下油門的時機，那麼C8從彎心到出彎的加速表現就幾乎無人能敵。其中一大部分功勞要記在表現出色的高性能牽引力控制系統（PTM）上，這一系統直接控制的是引擎點火，而不是剎車系統。這一脫胎於賽車的技術表現出色，不過在測試中卻感覺沒有被用到極限。因為C8的後輪抓地力本身就足夠出色，以至於電子輔助更多隻是一個安全措施，而不是必需品。
在測試期間，Corvette在格倫賽道的圈速大約低於2分10秒，盡管測試車的選裝件很少，但這個成績已經讓很多跑車都望塵莫及。
在公路上，Corvette同樣擁有極高的回頭率。很多人都不明白這到底是什麼車，還有些人根本拒絕相信它的存在。Corvette的最佳視角是斜前方，在這一角度下C8的稜角與造型相互映襯結合，讓它看起來像一台隱形戰鬥機。
後側則是相對最不美觀的視角，對行李廂空間的需求讓C8的尾部過於方正，也讓Corvette失去了其他中置跑車輕盈而優雅的觀感。不過不管你怎麼看待Corvette的造型，它都絕對引人注目。
C8的行駛舒適性也很出色，採用Magnetic Ride Control技術的懸掛讓Corvette成為了30萬美金以下級別中最舒適的跑車。這對於Corvette也說是個了不起的成就，而在保持舒適的同時，整車的內飾設計也相當優秀。
座椅一般是Corvette最大的弱點，測試車上的GT2桶椅支撐不錯，但實在太緊，當然這也許也和主編Travis Okulski的體型有關。不過至少對於駕駛體驗而言，它的表現還是足夠好的。
一切儀表布局都偏向駕駛員一側，這也包括用來放置一系列控制按鈕的中控台面板。它在駕駛員和副駕駛之間立起了一道屏障，乘客得伸手夠到駕駛員一側，才能讓收音機換台。在一個人開車出門的時候，這種布局的確很舒服，讓駕駛員可以全神貫注，不被外界打擾；不過副駕駛上的朋友只會覺得自己坐在了另一輛車上，對於身高不夠的乘客而言尤其明顯——當然，這樣也能讓別人少換幾個電台。
駕駛席的享受也不僅限於內飾，響應稍有延遲的手動換擋模式在公路行駛時沒有任何問題，而且也能讓人明顯感覺到這是最合適的巡航模式。雖然離合踏板消失了，但變速箱本身的感受已經足夠清晰和活躍，讓人能夠適應這一變化。
C8 Corvette將多年來的期待轉化成了現實，表現也非常全面。它既可以凌厲的劈進彎道，又擁有完美的引擎聲浪，外形設計突出，同時在行駛質感上又能和比自己貴兩倍的產品相媲美。
它是一輛出色的巡航車，能讓駕駛員在任何情況下安心駕駛。和其他中置跑車不同，Corvette在市區漫步時也依然輕松，完美適應城市路況；而在蜿蜒的公路上行駛時，它又能變得活躍起來，迅猛而靈巧。小缸體V8引擎也再次證明了自己永遠不會過時，它與其他部件一起，讓C8成為了一台性能優異的跑車。
不過，C8依然在一些細微的指標上有所缺憾。C7 Corvette的動態富有層次感，會隨著駕駛員經驗的提升而不斷展現自己的特性。C8則似乎在第一次試駕時就使出了渾身解數，從一開始就要證明自己的特別之處。
無獨有偶，這樣的區別也恰好印證了兩代Corvette的造型區別。C7設計內斂，它會讓人們點頭側目，但絕對不會讓人圍觀；而新車就像裝了個迪斯科球和功放喇叭一樣高調。這或許不是個缺點，但如果你想開車出差或者購物的話，那就很難低調了。
再來看一下價格，Corvette的基礎價為59995美金，測試車的價格為86710美金。不論是哪個價位，對於一輛性能達到法拉利和邁凱倫級別的跑車來說都是物超所值。它在各方面的表現都讓人印象深刻，中置引擎平台也會隨著動力的升級、混動系統的加入以及操控升級包的推出而顯示更多優勢。要知道對於其它車廠而言，這麼大的性能提升一般都會犧牲舒適性和實用性，而價格也必然會大幅上漲。
在Corvair之後，C8是雪佛蘭生產的第一輛後（中）置引擎車型。雪佛蘭的品牌傳統並不是中置超跑，而是高性價比跑車。如今C8則將兩者結合到了一起，既擁有中置布局和飛快的速度，同時價格又只相當於高端超跑的一個選裝包。
如果這就是跑車的未來，那其實也挺好的。
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來源：機核
