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上海車展開幕前，百度和華為分別發布了無人駕駛汽車的路測短視頻，在用戶中激起強烈的反應——自動駕駛真的不遠了。 百度和華為帶來的不止是預熱，而是今年上海車展最重要的主題。過去幾年，新能源汽車的電動化、量產還是行業最關心的話題，但是今年以來全行業的關注度明顯在向自動駕駛遷移，甚至今年被大家稱為智能化元年。而在這個元年，我們已經可以看到格局初顯。 熱點遷移，智能化漸成主角 新能源汽車過去幾年一直處於風口中，在技術不斷成熟、量產逐漸爬坡的過程中，資本市場對新能源汽車的未來預期不斷放大，以至於去年特斯拉、蔚來這樣的造車新勢力股價瘋漲。今天來看，資本市場對他們預期已經基本釋放，接下來一輪的熱點將向智能化這個階段轉移。 去年12月，文遠知行宣布完成宇通集團的2億美元B1輪戰略投資，這也是中國主機廠在自動駕駛領域的最大單筆投資。3月初，字節跳動將投資中國自動駕駛初創企輕舟智航的消息傳出，輕舟智航脫胎於Waymo，專注城市複雜場景的L4級自動駕駛巴士方案。2月初，國際投行瑞穗（Mizuho）將百度的目標股價上調至 325 美金，並將其對 Apollo 的估值從 200 億美金上調至 400 億美金；前不久小米宣布進軍智能電動汽車行業，此時其已經擁有相關專利達834件…… 不僅是資本市場，從上海車展透露出來的信息可以看到，各類企業的注意力也已經向智能化遷移。此次車展，傳統車企來始強調車的智能，蔚來、小鵬等造車新勢力都將自動駕駛配置作為新車亮點。華為加大汽車行業籌碼，在車展前就以極狐新車高調亮相。而大疆也跨界入場，發布有關於汽車自動駕駛的相關硬體及技術…… 其中深耕智能駕駛多年的百度更是首次大手筆以獨立展商身份參展，攜樂高式升級版「智駕」、「智艙」、「智圖」、「智雲」(以下簡稱四智)的智能汽車解決方案，一整套智能方案可以自由組合，重新定義智能汽車新標準。其中，「智駕」是基於L4級自動駕駛技術打造，是全球最強的自動駕駛量產引擎。該引擎具備了全域駕駛自由能力，包含全球首個基於L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。 百度Apollo正式由幕後走向台前，不僅開啟了全球首個AVP量產車型威馬W6泊車體驗，實現「泊車自由」，還首次重磅開啟試乘體驗基於Apollo L4級自動駕駛技術的ANP，實現「行車自由」，展示全球首個支持中國複雜城市道路的領航輔助駕駛產品。 走進車展，最大的感受有兩點：第一點像百度、華為、阿里、騰訊、文遠、大疆、小馬等這樣的技術類企業在展會中所占比重越來越大。第二是各個品牌在介紹新車時智能已經是標配，「L4」一詞更充斥著整個場館。 過去幾年，賽道集中在新能源、電氣化領域，傳統車企轉型，新造車勢力入局。現在，汽車正在進入下一個競爭階段----智能化。如果說電氣化是對汽車動力的改造，而智能化則是對汽車這個產品品類重新定義的過程，如同當年手機從功能機向智能機演進。 麥肯錫最新研究預測，中國在未來10年很有可能成為全球最大的自動駕駛市場；至2030年，中國大概將有800萬輛的自動駕駛汽車，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。此前，市場調研機構艾瑞諮詢曾預計，到2022年，L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。 大幕開啟。 賽道大開，格局初現 智能汽車的實現，是一個更加龐大而複雜的系統性工程，其難度遠遠大於一部智慧型手機。所以，我們看到不同類型的企業從自身優勢出發進入這一領域：比如傳統的造車汽車，新造車勢力，網際網路巨頭，ICT巨頭，初創公司，跨界明星企業，紛紛盯上這一巨大的潛力市場。 就以自動駕駛技術來看，主要分為兩派實力企業：一是以蔚來、小鵬、理想新造力勢力為代表的自研派，他們垂直整合整個產業鏈，用自研實力推進自動駕駛。二是平台派，以百度、華為等平台型企業為代表，他們提供完整的技術並通過開放的生態，持續升級疊代，推動產業向前演進。 自研派有些像智慧型手機領域的蘋果，垂直整合，是一個相對封閉、但又高效的系統。而平台派則像智慧型手機的安卓，是一個開放生態，由Google這家很強的技術公司做底層支撐，整合全行業的軟體、硬體、技術，協同創新。 未來在智能汽車領域格局會不會也是幾家蘋果、安卓共存分食，還不好說。自動駕駛是一場曠日持久的革命。這場戰爭拼的是什麼？ 在懂懂看來有幾點很關鍵：第一是決心和耐力，第二是技術，第三是生態。 作為自動駕駛的領頭羊，Waymo 和百度分別在 2009 年和 2013 年就開始投入自動駕駛研發。以百度為例，僅去年在自動駕駛上的研發投入達200億，過去累積超過1000億。自動駕駛從投入研發到商業化，是一個漫長的過程。需要企業有遠見早早投入，也要有耐力堅持長跑。百度經過八年積累，百度Apollo已經進入了厚積薄發階段，並成功將技術釋放到汽車智能化領域，所以此次會以獨立廠商的面貌華麗亮相。可以說，在智能化元年，百度就已經成功占位。 技術包括兩方向，一是技術的領先性，二是技術的完整性。以百度來看，是一家全情投入AI領域的公司，生於技術，成於技術，一個依靠「技術流」打法的企業。AI是其自動駕駛的優勢基因。同時，多年探索已經形成完整的技術架構與產品體系，此次車展以智艙、智圖、智雲、智駕四大系列構建起Apollo樂高式汽車智能化解決方案，根據車企不同層級的智能化量產需求進行樂高積木式的拼接組裝，以此為不同車型、使用場景提供適配性更強的自動駕駛解決方案，滿足各類需求。 第三是生態，本質上就是你的技術、平台可以吸引多少合作夥伴，給各類夥伴提供什麼樣的賦能。未來誰是贏家，很大程度上取決於生態的繁榮度。截至目前，百度Apollo已經擁有210家全球生態合作夥伴，聚集全球開發者5.5萬名，開原始碼數70萬行，並從自動駕駛領域擴展到整個智能交通體系。 這里還必須強調一點，就是先發優勢。我們知道，AI的成功依賴的是數據，自動駕駛只有實際路測的里程越長，見過的場景越豐富，成功應對的長尾挑戰越多，才會更強大、安全。先進入、先落地、先測試、先商用的企業，就能更早地形成自己的飛輪。從這一點來看，2013年入局的百度比2016、2017才入局的企業處於絕對領先位勢。2020年，百度Apollo全球首個多場景自動駕駛運營報告數據顯示，Apollo GO是全球唯一在多城開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務，接待乘客超過21萬名。未來3年，百度計劃將Apollo GO自動駕駛計程車服務從目前的北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛計程車，為3000萬用戶提供服務。 占據先機，擴大優勢 今天的自動駕駛領域，有些像春秋戰國時期的分裂與混亂。但是透過這次車展，還是能看到明顯的實力差距。 從今天產業的進程來看，什麼樣的企業是元年領跑的企業？ 首先是要具備完全無人化技術能力。目前來看，美國的Waymo，國內的百度、文遠、小馬等公司都具備。但是能做到真無人化的確是很少。在發布會現場，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇現場宣布，百度L4級自動駕駛累積測試里程數突破1000萬公里，由L4級自動駕駛技術打造的車型已經在北京、上海、廣州三城，開啟量產自動駕駛真體驗「城市任我行」征程。今年年內，百度Apollo智駕區域將會覆蓋20個城市的城市道路與高速道路，2023年前完成100城覆蓋。 今天企業宣稱的技術能力，並不一定是真正擁有的能力。這次車展，我們聽到很多企業講L4能力，但多數都沒有正式發布，也沒有正式路測，而是停留在實驗室階段。只有L4級別路測里程、擁有路測牌照、多城落地運營，才是真正的L4。百度Apollo智駕產品愈發成熟，該產品通過L4級自動駕駛技術研發出的全球最強自動駕駛量產引擎，包含全球首個基於L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。 從這個角度來看，具備完全無人化技術能力、大規模L4級自動駕駛落地能力的公司並不多，目前已有Waymo、百度，以及小馬智行、文遠等國內初創公司，而蔚來、小鵬、理想、華為等處在第二梯隊的企業，具備的則是L2.5級別的輔助駕駛量產能力。 國內對於自動駕駛沒有更多公開數據，但其中一份報告可以看出端倪：《北京市自動駕駛車輛道路測試報告2020》顯示，僅這一年百度測試里程以112.53萬公里穩居榜首，比其他所有競爭對手加起來還要多20倍，總測試里程更是超過700萬公里。北京的道路測試難度分為4個等級（R1-R4）。目前進行R4級測試的，僅百度一家企業。同時，全國最高技術等級、最高標準、測試場景最難的開放道路測試資格認證（北京T4牌照），也還只有百度獲得這一許可。 從格局上來看，蔚來、小鵬、理想這些自研派，在技術落地上走得相對較慢。平台派中，百度則明顯處於優勢。 作為行業的領跑者，百度希望能推動產業加速前進，所以在年初宣布下場，與吉利合作打造一款量產車，給智能汽車「打樣」。 百度在智能汽車領域的投入正在被業界逐漸認可。美國投研公司Zacks發表文章稱百度正從「中國的Google」轉變為「中國的特斯拉+英偉達」。特斯拉是美國領先的電動汽車公司，百度被看作為中國的特斯拉，這是資本市場對其自動駕駛的認可。 此外，Zacks分析師還表示，百度在人工智慧硬體和軟體領域的積累和成果已經讓其成為中國的英偉達。在他看來,自動駕駛為代表的人工智慧新業務將會是百度未來的主要增長動力，而百度比特斯拉和英偉達的優勢更加明顯。 智能化元年，百度的飛輪已經成形，無疑將在持續擴大的滲透率中占據先機。 ————————————————————————————————— 微信關注公眾號「懂懂筆記」每天第一時間為您奉上最新最熱的科技圈資訊~ 多年財經媒體經歷，業內資深分析人士，圈中好友眾多，信息豐富，觀點獨到。 發布各大自媒體平台，覆蓋百萬讀者。 《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。 來源：kknews自動駕駛大熱，百度領跑衝線

最近不僅車展勢頭正熱，華為入局自動駕駛的新聞也沸沸揚揚。近期北汽極狐聯合華為發布極狐阿爾法s，作為第一款搭載華為輔助駕駛產品的量產車型，這款車也受到了大家些許關注。那麼，外界如何來看待極狐s？ 根據新浪科技發起的用戶調研，「極狐阿爾法s華為HI版起售價38.98萬元」，而根據外界報導，這塊車的最高預售價達42.99萬。超過50%的網友都認為太貴了。畢竟，目前自動駕駛並非特別華為「獨家」技術，特斯拉、小鵬和百度Apollo都已經開始技術落地。而根據目前披露的信息，極狐阿爾法s定位並不明確，且技術安全性和自動駕駛核心能力都沒有特別出圈的亮點，客觀來說也不能撐起高端產品，這個近40萬的售價，可以說相當高昂了。 此前有報導提到，北汽極狐在2020年的銷量，也就差不多700台，華為選擇如此不受市場青睞的車型合作，並且在沒有明確的定位情況下制定「高價」預售。也難怪用戶覺得「太貴」不買單了。 此前，華為智能駕駛總裁蘇箐在媒體採訪中表示：傳統車廠他的看法首先我的基座是車，現在有些計算機的單點，那麼我是把車作為一個基礎，試圖把計算機嵌進去，這是傳統車廠的看法。我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機的外設。一個大計算機了事，把車掛上去，這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。對此，王興評論，「特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了」。 此前也有自媒體提及，華為自動駕駛可以實現1000公里不需要人工接管就是扯虎皮。當下的技術水平，能夠實現自動駕駛在市區自動駕駛30公里，高速100公里就已經是世界頂級水平了。可見，華為這個1000公里，實在是有技術過度吹捧的營銷之嫌。要知道，近期有新聞報導特斯拉自動駕駛撞樹導致兩人死亡，類似問題層出不窮，也難怪有媒體評論，特斯拉屬於過度營銷「無人駕駛」。 從市場角度而言，華為入局自動駕駛市場是一件好事。老百姓樂意看到技術競爭和技術落地，給社會帶來更便捷和高科技的生活體驗。但是，極狐阿爾法s過高定價，和民眾投票的「太貴」，也從側面給華為提了個醒，自動駕駛路遠且長，先修煉技術內功才是說服市場的根本。 來源：kknews華為加入自動駕駛科技戰局，極狐可能「拖速」智能駕駛時代

今天試駕這款車，除了名字能勾起大家興趣外，其自身還乾貨滿滿。這是一台WEY品牌相當重視的車型，同時也是基於咖啡智能平台所打造的首款產品，定位於中型SUV，它就是WEY摩卡。 張揚的外表，輕奢的內在 WEY摩卡的前臉設計非常張揚，多邊形的「大嘴」進氣格柵占據了車頭的主要部分，並布滿點狀的鍍鉻裝飾，而在其四周還採用了大面積的啞光銀色飾板用以增加層次感。試駕車裝備的雷射大燈單看造型就覺得科技感爆棚。 車身側面採用高腰線設計，雖然略微影響後窗視野，但令整車造型的運動感加分不少。值得一提的是WEY摩卡採用了隱藏式門把手，進一步優化高速行駛的風噪表現。 內飾部分充滿亮點，無論是設計還是做工用料，都讓人無可挑剔，簡直是越級存在。首先這套全新的設計語言非常激進，例如採用兩輻式方向盤，以及像橋樑一樣高高架起的中控台，置身其中，包裹感強烈。方向盤直徑和握感很合適人體工程學，皮質也和座椅一樣，摸起來很細膩，高級感十足。 這套全棕色的內飾不但不老土，反而極具輕奢風，配上魚鱗狀的銀色飾板點綴，以及大面積的鋼琴黑面板，整體效果拿捏得非常棒，事實證明不是顏色的錯，重要的是如何搭配。 前後排的座椅軟硬適中，尤其值得表揚的是後排座椅，頭枕兩翼均有突起，可以固定頭部，而坐墊長度很足，靠背傾角也恰到好處，乘客會處於非常放鬆但又不至於太躺的狀態，整體乘坐感受甚至比奧迪Q5L、寶馬X3這種豪華品牌的同級SUV都要舒服，這句話毫不誇張。 配置方面就不一一列舉了，不然要小說的篇幅才能寫全。值得一提的是前面採用了雙層隔音玻璃，而後窗還配備了遮陽簾。另外四個車門的開門手感都很有意思，阻尼很輕緩，我挺喜歡，但有些人會認為手感有點怪。 開起來竟然找到運動感？ 然而有點出乎我意料的是，一台有著如此龐大尺寸的SUV，開起來竟然還相當順手，主要我認為是以下幾方面的功勞。首先是底盤，在我印象里，主打家用的自主品牌SUV底盤調校大多數為了舒適性，整得軟乎乎的，開起來比較佛系。 而WEY摩卡的底盤調校得有高級質感之餘，竟是偏向硬朗的。碾過破損路面，懸架能夠快速過濾，同時保留一定的路感，幾乎沒有餘震，一遍到位。同時底盤隔音也不錯，我猜是用了馬牌的輪胎以及懸架襯套較厚的緣故吧。 優勢顯而易見，無論是快速拐過匝道，還是在鬧市車流中穿插，整台車的動態都非常安穩，根本不像這個尺寸的SUV給人的固有印象。 轉向手感為了配合這種風格的底盤，同樣調校得比較輕盈，轉向比例也適中，並非那種輕輕一動車頭馬上亂竄，而是在居中位置保留輕微虛位，當你轉動後車身又能及時跟上的感覺。並且根據不同的駕駛模式，還能有相對應的轉向阻尼變化，雖然幅度不大，但細品還是能感知到。 動力、傳動系統有突破 動力方面，WEY摩卡搭載2.0T發動機+48V輕混系統，這台發動機在節油性能方面頗為出彩，採用了米勒循環，且最高熱效率超過了38%。同時並沒犧牲任何動力性能，其最大馬力為213匹，峰值扭矩達到320牛·米。 在日常城市駕駛，就算滿載的情況下，也絕不會感覺動力不夠用，其中48V輕混系統功不可沒。同樣值得一提的是，WEY摩卡的傳動系統為業界首創的橫置9速雙離合變速箱，別看檔位多就覺得動作細碎，其實在提速過程中，它的換擋動靜完全可以媲美一些歐美車企的雙離合變速箱，平順性表現令人嘖嘖稱奇。 所以在上述兩者的加持下，WEY摩卡無論是油門響應還是動力輸出，都可以打高分，這也是令它開起來擺脫油膩的原因之一，我相信年輕駕駛者會喜歡這種調校風格。 憑什麼叫板特斯拉？ 自動駕駛輔助功能，同樣作為消費者購車最關心的部分之一，在WEY摩卡身上不但不會令人失望，據說還能媲美特斯拉！ACC全速域自適應巡航系統作為「前菜」，整體表現符合主流水平，剎車和加速的細膩程度都很不錯。而當它識別到目前路面標線明確時，便會提醒你開啟車道保持功能，好戲正式開始。 WEY摩卡的車道保持功能優化得很好，不僅能迅速識別車道究竟是虛線還是實線，並且居中性表現出色，就算在城市里不算平直的馬路，也能通過溫柔且細膩地調整方向盤，儘可能保持行駛在車道中央。 令我驚喜的是HWA高速公路輔助駕駛，在ACC和車道保持的配合下，HWA能夠在高速公路自動超越慢車，並且能根據前車（慢車）與自身的行駛速度差，來判斷跟隨還是超越。如果決定要超車，那麼系統會默認從左側超越，但恰好左車道也有快車逼近怎麼辦？那麼就會選擇從右側超越。期間無論是電腦的決策時機，還是自動打燈變道超車的動作，整個過程表現簡直令人拍手稱快。 值得一提的是，當以上功能開啟時，足足兩分鐘車輛才會提示駕駛者接管，而我只需輕輕一動方向盤即可繼續當前的自動駕駛輔助行駛，這個寬容度可謂相當之高，看得出WEY品牌對此系統的自信。但仍要提醒廣大車友，請隨時關注路面情況，以便及時接管車輛。 而名為NOH高速自動領航輔助功能，官方表示在新車正式上市後2個月，便能通過OTA升級獲取。該功能在前文提到的HWA基礎上，結合高精地圖導航，能夠自動進出匝道、轉換高速路線等。結合目前情況看來，這些功能的調校都非常完善，動作猶如一位老司機在掌舵，對標特斯拉，絕非一句口號。 科技令駕駛更簡單 自動泊車這項功能為何受冷落？我覺得歸根到底就是車輛對停車位的識別率不高，導致大家根本都不想用。而WEY摩卡在實操應用上，很讓人放心，第一是識別率高，第二是整個停車過程的動作乾脆果斷。 並且還有新奇的遙控泊車功能，我記得類似功能最早應該是裝備在比亞迪秦上，但那個年代的技術只能做到直行開出停車位。而WEY摩卡可以在駕駛者下車後，通過手機APP，一鍵長按，車輛便能自動拐方向、控制油門剎車，直到停進車位，過程同樣行雲流水。 如果有關注汽車新聞的話，肯定會記得全新一代奔馳S級上搭載的那套有裸眼3D效果的抬頭顯示系統，簡直是虛幻與現實的超強結合，而現在我跟你說WEY摩卡也擁有了這種功能你敢信嗎？ 這套名為AR-HUD的功能可以粗暴理解為傳統抬頭顯示的升級版，意味著它能將虛幻的信息動態地投射到我們視野所見的道路上，例如導航線路、自動駕駛輔助信息等，這樣我們視線就無需頻繁盯著儀表台。剛開始使用可能會不習慣，但經過一段時間後，逃不過真香定律就算我輸。 猜猜多少錢？ 老實說我也覺得很矛盾，按照自主品牌看重性價比的傳統，我認為定價肯定不會高高在上，脫離群眾。但據我一天開下來所感受，又會覺得以WEY摩卡的質感來講，不可能白菜價。 它操控得體，動力輸出匹配完善，一身高科技加持，同時還擁有漂亮的外觀和豪華的內飾。大家會認為WEY摩卡的定價如何？請在評論區留言告訴我們。 來源：kknews自動駕駛叫板特斯拉，豪華不輸BBA，這台摩卡有何能耐

眾所周知，在「新四化」的浪潮下，汽車行業已經從「機械定義汽車」轉變到「軟體定義汽車」。而在這當中，作為造車新勢力中的代表之一ARCFOX極狐品牌，也一直在探索「破界」與「變革」。 4月17日，ARCFOX極狐品牌第二款量產車阿爾法S也迎來了上市，廠商指導售價為25.19萬-34.49萬元。與此同時，ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版也正式開啟了預售，價格為38.89萬-42.99萬元。 作為ARCFOX極狐品牌上市的第二款車型，阿爾法S定位為一款中大型轎車。可以看到，新車外觀依然採用了家族式設計語言，幾道明顯的青筋在機蓋上暴起，兩側的大燈細長且鋒利，類似獠牙狀的鍍鉻裝飾則讓整車多了一些兇狠勁。 從這個角度上看去，整車要更加幹練一些，使用了當下流行的貫穿式尾燈，翹起的小鴨尾給其增添了一些運動氣息。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4930、1940、1599毫米，軸距則達到了2915毫米。 作為造車新勢力中的一員，阿爾法S除了時尚的外觀之外，更大優勢在於內部。首先，我們要知道，新車由麥格納、極狐以及華為聯合打造，不僅有著強大的資本背書，還有著優秀的技術支持。對於華為大家一定不會覺得陌生，作為手機巨頭的它，2020年在中國智慧型手機出貨量為1.233億台，以38%的市場份額位居第一。而麥格納對於汽車圈的朋友來說則更加熟悉，這是一個擁有110年歷史、生產了接近400萬輛豪華車的企業，被譽為「代工皇帝」，其中寶馬5系、寶馬Z4、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等多款我們熟悉的車型均出自它手。正是有了它們的支持，讓ARCFOX極狐的造車基本功顯得更加紮實。 據了解，新車配備了21.69英寸大屏，將儀錶盤、中控大屏和副駕螢幕匯集到了一起，給整個車內增添了不少科技氣息。與此同時，其還配備了無鑰匙進入、可開啟天窗、手機無線充電、自動泊車、抬頭顯示以及α-Pilot智慧駕駛系統等。 在動力方面，極狐阿爾法S帶有單電機和前後雙電機兩種布局。其中，雙電機的系統最大功率為320千瓦，峰值扭矩為720牛·米，車輛支持彈射起步模式，百公里加速時間僅為4.3秒。在充電部分，官方稱極狐阿爾法S充電10分鐘，增加200公里續航，電量從30%充至80%僅需15分鐘。 值得一提的是，在發布會現場，與阿爾法S一起到來的還有華為HI版。作為與華為歷時4年打造的一款力作，用北汽藍谷董事長劉宇的話來說，「這是我們的第一胎。」雖然華為一再重申不造整車，而是要幫助車企造好車，而華為HI版的誕生，無疑表示著華為正式「上車」了。 從外觀內飾來看，華為HI版與阿爾法S普通版車型基本一致，主要在配置方面有些變化。新車增加了更多的雷射雷達、毫米波雷達以及攝像頭，並搭載鴻蒙作業系統，支持24個應用場景，並且能夠做到和華為手機、電腦以及智慧屏的互聯互通。這麼一看，相比於台上的極狐阿爾法S，或許「華為HI」版才是它真正的殺手鐧。 「兩個奮鬥者夥伴，聯手打造一部世界級好車。」經過4年努力，投入3000多研發人員，華為和北汽一起打造出了極狐阿爾法S華為HI版，這款車的最大亮點就是搭載了全球首款量產三雷射雷達智能駕駛方案，三雷射雷達的布置更適合中國城區道路，這與最近被詬病的特斯拉自動駕駛系統而言，無疑更加本地化，也難怪極狐會喊出要「樹立全球自動駕駛新標杆」了。 曾幾何時，ARCFOX極狐對於很多人來說還是一個陌生的品牌。時至今日，不說家喻戶曉，其也算是小有名氣。據極狐汽車副總裁王秋鳳透露，目前極狐正在研發第四代超級電驅系統，預計續航里程還會有大幅提升，將達到接近1000公里，相信在未來我們能在極狐中見到更多「破界」之舉。 來源：kknews「華為HI」才是終極必殺？全球自動駕駛新標杆極狐阿爾法S來了

根據東風汽車規劃顯示，品牌未來將在三電技術、整車平台架構、充換電技術、氫能源等方面進行完整布局，以實現至2024年主力乘用車品牌全新車型100%電動化的目標。近日東風風神發布了旗下e. 兀2021概念車，該車可視作是未來旗下新車技術的概念原型，外觀或代表著後續新車的設計趨向。新車外觀採用了雙門轎跑設計，造型足夠前衛，並配備了有望在未來實現的L4級別自動駕駛技術。 外觀上，e. 兀2021概念車採用了家族最新樣式設計理念，前臉格柵內部由多個網狀式結構組成，兩側燈組造型為「A」字形和三角形狀，車標也支持發光功能。車側採用雙門設計，下方選用了大尺寸花瓣狀發光輪轂，玻璃採用了暗橙色為色調，輪眉處還裝配大面積黑色飾板，越野范兒也很強。車尾採用目前流行的貫穿尾燈，下方為類似F1賽車的領航燈，尾翼設計也十分大膽。 內飾上，目前透露的信息不多，不過可以看到起運用了一體式大連屏的設計，並且貫穿了整個中控台，方向盤造型也足夠科幻。該車會基於純電平台+SOA架構打造，將優化駕乘體驗，並應用快充技術，以消除用戶的里程焦慮。另外，新車大機率上只是展示品牌在新能源領域推出的全新技術，未來的量產車型僅會借鑑到該車的部分設計元素，整車造型肯定會更加平民化一些。 來源：kknews東風風神全新純電概念車發布 造型科幻 配L4級自動駕駛

車東西（公眾號：chedongxi 作者 ｜ 曉寒 編輯 ｜ 肖涵 等了5個多月，車東西終於在極狐阿爾法S上體驗到了華為的量產版「L4」級自動駕駛系統。 從華為上海研究所出發，我們乘坐這台阿爾法S在上海金橋區的城市道路里行駛了12公里，經過了十幾個紅綠燈後返回到了原點。 同樣的路線，車東西總計體驗了3趟（兩次夜間一次白天），途中所有駕駛操作均由華為ADS高階自動駕駛系統所完成，沒有一次接管。 實車體驗華為ADS 眼下L2級自動駕駛系統正在成為新車標配，但除了特斯拉正在小範圍測試的FSD系統外，其他各家的L2都是為高速公路所設計——日常城市通勤根本用不了幾次。 現在，華為將高級別自動駕駛技術下放，為L2級推出了ADS系統，則完全打破了這一僵局。 對於消費者來說，能夠在城市內實現點對點的自動駕駛，哪怕是需要時刻盯著路面，也能大幅降低駕駛疲勞感，是車輛使用上的一次質變。 對於自動駕駛產業來說，如果極狐阿爾法S能夠在特斯拉FSD正式發布之前量產交付，那麼它將是全球首款具備城市自動駕駛能力的量產車型，華為ADS也將是全球首套城市自動駕駛系統。 毫無疑問，ADS的推出與量產，推動著全球自動駕駛產業向前邁出了堅實一步。 一、下放高級自動駕駛 實現城市點對點自動駕駛 4月中旬的上海依然略有一絲涼氣。車東西團隊剛一下飛機，就立馬前往位於金橋區的華為上海研究所。即使已經到了晚上7點半，大樓里依然燈火通明。 我們體驗華為ADS的載體是極狐阿爾法S——一款兼具轎車、SUV風格的跨界純電車型，也是全球首款搭載ADS的量產車。 極狐阿爾法S是第一款搭載ADS的量產車 主駕位置的安全員將車手動開至公開道路後，快速撥動了方向盤左側的操作杆兩次，打開了ADS系統，隨後將手從方向盤上拿開，開始了自動駕駛模式。 根據出發地、目的地，以及途徑點信息，導航系統規劃出了一條行駛路徑，車輛自動沿著路線行駛。 與大部分L2級系統，甚至是L4級無人計程車追求平穩的設計不同，ADS的起步要迅猛的多，眨眼間就到了道路的最高限速——60公里/小時，完全一副老司機的做派。 車輛的儀表上會顯示車輛對外界的感知結果，司乘人員可以很直觀的看到車輛的感知結果，並了解車輛的行駛意圖。 極狐阿爾法S的內飾 開起來後，車東西乘坐的這台車就沿著當前車道行駛，並沿途躲避障礙物。前車減速，本車也會放慢速度。 因為是高級別自動駕駛技術架構，ADS具備動態路徑規劃能力，若前車持續低速行駛且旁邊車道又比較空曠時，ADS則會變到超車，然後在隔壁車道行駛以提升通行效率。 根據導航信息，車輛會在相應的路口提前變道以完成左轉或右轉動作。在十字路口左轉或右轉時，車輛也會根據周圍車輛的位置動態調整自己的行駛軌跡予以通過。 這跟「以單車道自動駕駛」為核心功能的L2級系統相比是一個重要的不同。 實現城市點對點自動駕駛，紅綠燈檢測是一個大難題。 作為一套高級別自動駕駛技術架構的系統，ADS使用了華為自己採集的高精地圖數據——車輛在很遠處就可以知道紅綠燈的位置信息，以提前在攝像頭拍攝的視覺畫面中檢測紅綠燈狀態。 實際體驗中，ADS不僅可以在大老遠就將左轉和直行紅綠燈狀態檢測並顯示出來，且三次行駛中沒有出現一次漏檢與錯檢。 唯一美中不足的是ADS目前僅能檢測紅綠燈顏色，還不能像特斯拉FSD一樣在近距離實現箭頭形狀和倒計時數字的讀取。不過華為的工程師告訴車東西，在未來的版本中，ADS也會加入對紅綠燈箭頭和倒計時的讀取能力。 就這樣，車輛變了十幾次道，完成了十幾次左轉、右轉後，在沒有一次接管的情況下又開回了華為上海研究所。 二、90分鐘行駛無接管 成功應對三大高難度場景 從宏觀上來說，點對點自動駕駛系統非常簡單——導航系統規劃好路徑，車輛沿著路逕行駛，並在這一過程中躲避其他障礙車輛和物體。上一部分車東西核心介紹了ADS的路徑規劃和行駛能力，這一部分我們來聊聊技術含量最高的避障環節。 城市道路與高速公路最大的不同就是路況極為複雜，既有各種機動車輛，又有行人、電動車、摩托車，還有大量非標準的交通工具和離奇的行駛姿態。 在三次體驗中，ADS能夠輕鬆躲避本車道內的前方車輛，沒什麼好說的，下面重點聊聊車東西在體驗中遇到的幾個頗具挑戰性的場景。 1、完美應對近距離加塞 在4月15日夜間的一次體驗中，左前方不遠處一輛白色路虎極光快速駛入本車前方（本車速度大概50公里/小時），大概有三分之一車身進入本車車道，隨後馬上又開回了原車道。 ADS在極光開始併線時迅速做出了減速動作並向右方避讓。同時因為極光馬上又開回了原車道，所以本車的剎車力度並不大，待其離開後又恢復了正常速度，整個反應過程讓車東西一度開始懷疑安全員是不是已經採用手工駕駛了。 夜間體驗ADS 為什麼懷疑是人工駕駛？這里有兩個細節值得說道。 一是ADS的反應速度很快。這主要得益於前方雷射雷達和視覺的精確感知能力，能夠迅速了解目標的相對位置從而做出反應。這對於以視覺和毫米波為主的L2系統來說，很難做到這麼同步的反應，往往是前車加塞到一定程度才會減速——最終結果就是重重一個急剎車，體驗很差。 二是反應的程度恰到好處。這個場景中極光並沒有併線，因此ADS選擇了中等程度的剎車力度進行防禦性駕駛，既為下一步動作留出的反應的空間，又不至於影響用戶體驗，很像老司機開車。 ADS表現好是因為對其他車輛行為的預測做的好。這方面，華為引入了深度學習技術，通過大量收集道路上的真實數據來訓練自己的模型，才能準確預測周邊車輛的行為，並做出迅速和合適的反應。 2、靈活完成無保護左轉 不管是國內還是國外，都有一些十字路口是用一個紅綠燈同時控制左轉和直行。綠燈亮起後，左轉車輛與直行車輛就要「垂直相對」。人類司機的操作往往是狹路相逢勇者勝，誰跑得快誰先過。或是敵不動我不動，互相等對方先走，結果誰都沒動。 人都處理不好的場景，自動駕駛當然更難。 ADS處理無保護左轉場景 在這次體驗中，車東西乘坐的阿爾法S也遇到了多個無保護左傳的情景。ADS的處理還是非常值得稱讚。 如果垂直車輛的速度較快，ADS的原則是安全第一，等待垂直方向車輛先通過後再左轉。如果對方車輛速度較慢，ADS則會加速率先通過，並不會傻等，很像真人駕駛。 3、可躲避異形車輛 對自動駕駛汽車來說，要做出合適的行駛決策，一個關鍵要素是知道前方是否有障礙物，並確定相對速度與位置。 外形相對標準化的汽車、行人和騎行者較為容易感知，從而容易確定駕駛策略。但對於非標準物體，尤其是靜態物體就很困難——不知道前方是到底是什麼，躲還是不躲？ 右側遇到人力拖車 在一條小路上，右前方出現了一個緩行的兩輪人力拖車，車上還有很多金屬物體，外形非常不規則。再往前走，前方出現了一台正在掉頭的五菱宏光，在我們接近時車輛橫在了路中央並緩慢倒車。 這兩個場景的障礙物都是非標準物體，也意味著深度學習算法無法對其進行分類。 不過得益於雷射雷達和雙目視覺，ADS還是感知到了這兩個特殊的障礙物，在經過人力拖車時向左打了一把方向進行了避讓，而接近掉頭的五菱宏光時也減速緩行，待其離開後在繼續前進。 這三大場景之外，一路上我們還遇到了橫穿馬路的行人、逆行的車輛，以及走S形的外賣小哥，無一例外ADS系統都能夠感知到這些交通參與者的存在，並做出了合理的避讓動作。在三趟總計36公里和100多分鐘的複雜路況體驗中，沒有出現哪怕是一次接管和系統失效。 當然，現實場景千變萬化，目前沒有任何系統可以做到100%的有效。為了儘快將技術量產，將其降級為L2級——即駕駛員隨時準備接管以應對特殊情況，無疑是非常好的一個技術路徑。 三、首批開放北上廣深四城 明年將有一大批車型搭載ADS 在連續三次試乘了ADS之後，車東西在華為上研所再次與ADS的首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇箐進行了一次深入對話，獲得了關於ADS的技術路徑、未來疊代模式，以及量產應用情況等關鍵信息。 關於第一次對話，可回顧車東西此前的報導《獨家｜華為提前量產L4》。 華為智能汽車BU智能駕駛產品線總裁蘇箐 ADS的優秀表現離不開高精度地圖的支持，但高精地圖的覆蓋度有限，在阿爾法S這款車型實現量產後，到底有哪些城市能夠使用？沒有地圖的城市和路段又該如何處理呢？ 「年底交付的時候先開放北上廣深四個城市，隨後每三個月一批新城市。」對於可使用的範圍，蘇箐顯得非常自信。 但即使每三個月更新一批，短時間內也難以覆蓋全國。同時城市的路況還在不斷變化，高精地圖也難以實時更新。 為了應對地圖挑戰，華為的ADS採用了一個三級走的策略： 有高精地圖的區域，可使用點對點自動駕駛功能，即NCA；無高精地圖的區域，可使用普通的L2級自動駕駛功能，叫做ICA，即常見的單車道L2自動駕駛。 如果某區域無高精地圖，但卻有ADS車輛行駛過，則該車輛就會構架基礎版的「高精地圖」（自建圖），來支持車輛進行自動駕駛。 ADS技術架構 此時，車輛可使用ICA+功能。與NCA功能相比，ICA+缺少了全地圖的點對點的能力，但卻具備了主動變道、超車等高級功能。同時在每日通勤道路上，依然能有點到點能力。 此外，基於自建圖的模式，ADS還能學習用戶的停車習慣，最終實現從地庫入口到車位的AVP自動代客泊車體驗。 這個三級設計非常有意義。 對消費者來說，買了搭載ADS的車輛，在全國都能使用L2級自動駕駛，在大城市則可享受點對點功能，不會因為地圖問題影響消費者購買慾。 對車企來說，自己賣的車越多，跑的地方就越多，其他車輛通過雲端共享，就能在更多地方使用ICA+功能，能夠不斷提升車主的使用體驗。 目前華為的ADS除了與極狐合作，還與廣汽、長安兩大自主品牌達成合作。蘇箐明確表示，這三大品牌都將會有一系列車型搭載ADS上市。 「明年後年就會看到一大批搭載ADS的車型上市，並且還有其他大廠的（國內）車型搭載這一系統。」蘇箐說道。 四、每年研發投入10億美元 團隊規模超2000人 在車東西這三趟體驗中，ADS系統沒有發生一次接管，整體表現令人印象深刻，蘇箐也詳細介紹了其背後的技術路徑與研發團隊。 感知層面，車頭的3個雷射雷達、周身的6個毫米波雷達、13個攝像頭和12個超聲波雷達都會參與到環境感知中去，其中雷射、毫米波和攝像頭還會進行像素級的前融合來提升感知精度。 車頭處搭載了三個雷射雷達 毫米波雷達的點雲數據噪點較多，與視覺和雷射進行融合難度較大，業界多使用後兩者進行前融合，華為直接將毫米波也加入其中，正顯示了其技術實力之強。 在前融合之後，打包的探測結果會被送入深度學習系統的神經網絡中輸出感知結果。 一個小細節是，ADS系統在車頭還搭載了雙目視覺系統。在極端情況下雷射雷達如果無法準確對外界的不明障礙物進行感知，雙目視覺也能感知目標距離，從而幫助車輛完成避障。 ADS的目標感知能力 雙目視覺的技術存在了多年，但在自動駕駛系統中較為少見，目前量產車中僅有斯巴魯的Eyesight等少數系統採用了雙目視覺。 蘇箐表示，雙目視覺技術因為成熟度較低所以較少被使用，但華為ADS團隊已經做到了遠超於人雙目測距的距離，所以才將其搬到了車上。 正是有了優秀的感知能力，才能做出好的決策與運動規劃，讓車輛更像一個老司機。 據蘇箐介紹，這套複雜的算法背後是一支超過2000人的龐大團隊，其中算法工程師就達到了1200人。每年研發投入超過10億美元，並且還在以每年30%的速度增長。 車隊方面，華為自有的測試車就超過了200台，每年能夠收集數百萬公里的行駛數據，待量產後規模還會更大。 基於海量數據，華為ADS每個月都會對軟體進行疊代，每18個月則會對硬體的小幅升級。 在蘇箐看來，這些軟硬體升級除了不斷提升量產車的使用體驗，還有一個關鍵用處則是疊代華為的軟體算法，不多擴大使用區域和自動駕駛能力。 蘇箐認為，華為ADS是高級別自動駕駛系統的能力，當MPI（每次干預行駛里程）數據非常非常大的時候，就能夠拿掉人類駕駛員，產生更大的價值。不過他也並不激進，表示還需要10年的時間能夠達到這一目標。 「只要這個事情有價值，我們並不擔心盈利問題，願意長時間投入，」蘇箐向車東西說道。 結語：華為推動量產自動駕駛進入城市 在車東西看來，無安全員的自動駕駛系統確實還需要10年以上的時間，因此眼下最能改變駕駛員體驗的技術就是L2級量產自動駕駛系統。 但不管是新老車企，量產的L2系統都是為高速公路所設計，對於大部分用戶來說，使用頻率和單次使用時長都較低，並沒有明顯改善駕駛體驗。 這也就是說，只有將L2級系統引入城市才有可能讓這一技術大規模普及應用，改變數億駕駛員的出行體驗。雖然特斯拉的FSD正在朝著這一目標努力，但畢竟傳感器配置較低，能否在短期內實現量產，不確定性很大。 而華為ADS，則已經站在了量產的門口。在今年年底隨著極狐阿爾法S一起上市後，將真正帶動全球量產自動駕駛技術進入城市。 來源：kknews夜間體驗華為自動駕駛：100分鐘無接管，真能叫板無人計程車？

兩年一屆的上海車展即將開幕，車展主題為「擁抱變化」。或許大多數人剛看到這個主題的時候，都會疑惑、猜測，到底擁抱的是什麼變化？4月17日晚，在極狐的品牌之夜上的一場發布會讓小編找到了答案。同時，就在當晚極狐 阿爾法S正式上市。全球首款雷射雷達量產車極狐 阿爾法S的出現，意味著開啟了雷射雷達「上車」元年，也意味著自動駕駛技術即將到達新高度。 對於它的售價，無論是業內人士還是消費者都十分關注。今晚終於浮出了水面，極狐 阿爾法S上市官方指導價區間為25.19-34.49萬元，此外，阿爾法S 華為HI版還開啟了預售，基礎版為38.89萬元，高階版為42.99萬元。同時，還推出了多重購車禮遇，可謂誠意十足。 顏值、續航在線，這只是基礎 作為極狐品牌的首款純電轎車，極狐品牌用「生而破界，有何不可」去形容。簡單的八個字，卻道出了阿爾法S是一款「魚與熊掌兼備」的車型。無論是顏值，還是續航等方面的表現都頗為出色。新車提供3個續航里程版本，NEDC續航里程分別是525km、603km以及708km，足以滿足使用需求。更厲害的是，新車充電10分鐘可增加接近200km續航，充電15分鐘電量可從30%充至80%，進一步消除里程焦慮。 在造型方面，阿爾法S有著轎車姿態的同時，也兼備了SUV的通過性。前臉造型低趴且有俯衝感，加之兩側細長鋒利的大燈點綴，看上去尤為犀利。 車身側面的線條修長而流暢，且採用了隱藏式的門把手，加上溜背式的車頂設計以及微微上翹的小鴨尾，新車顯得相當運動。同時，尾部的層次感明顯，燻黑的下包圍與前臉的設計遙呼相應，加上一條貫穿鍍鉻飾條的點綴，運動之餘還有一絲俏皮的感覺。 「以科技，從心釋放」是極狐品牌之夜的主題，科技就是新車的一大亮點。因此能夠看到新車除了採用新能源車型內飾的簡潔風格之外，還搭載了20.3英寸超寬感4K隨心交互屏，且新車採用了鴻蒙OS車載系統、雙華為自研晶片，科技說應用了多項黑科技，科技感氛圍油然而生。 整體而言，阿爾法S無論是外觀還是內飾的設計，甚至是續航能力的表現都是到位的，這已然做到了標準意義上的新能源汽車，但這絕對不是極狐 阿爾法S的核心亮點。 第一個吃到「螃蟹」的極狐 但要說極狐 阿爾法S的亮點，那必須是雷射雷達。極狐是第一個「吃螃蟹」的人，因為極狐 阿爾法S是全球首款雷射雷達量產車，新車搭載了「華為HI智能汽車方案」。 可以說，「雷射雷達全球量產第一車」的標籤，就是極狐吃到的第一隻「螃蟹」。當然了，這種合作關係也是互補的，在發布會上北汽新能源黨委副書記、總經理職務劉宇表示，極狐和華為有一句共同口號「兩個奮鬥者夥伴，一部世界級好車」，加上極狐汽車已經蓄力四年，為的只是一台跨時代的汽車。而阿爾法S顯然就是他們所認為跨時代的車。 因為在華為的加持下，據悉新車在前臉左、中、右分別安裝了3顆華為96線雷射雷達，能夠最大探測200米的距離，測距精度也可達到5cm。如此一來，雷射雷達僅需2-3幀就能發現前車加塞等突發情況，響應的速度可謂相當快。更何況，新車還匹配了高清地圖，能夠準確提取車道及紅綠燈信息。 阿爾法S 華為HI版還在轉向、電源、通訊、制動、自動駕駛傳感器這五大領域採用了雙冗餘設計，可以理解為這是一種防錯防漏的方法，最終實現的就是更加可靠、穩定的功能特性。很顯然，與華為合作，極狐是吃到「螃蟹」的第一個汽車品牌，這一切都讓阿爾法S在自動駕駛領域的發揮創造了更好的條件。 覆蓋多種場景，自動駕駛創新里程碑 如果雷射雷達是極狐 阿爾法S的一大亮點，那麼，華為首發的ADS自動駕駛系統就是它的第二個大亮點。 提及自動駕駛，相信大家都會想到特斯拉。但實話說，特斯拉的自動駕駛技術不見得很完善，特斯拉自動駕駛頻出事故的消息足以印證這點。兩者相比之下，在硬體冗餘、晶片算力等方面極狐 阿爾法S也有著不小的優勢。 此外，阿爾法S 華為HI版本有6個毫米波雷達，而特斯拉Model 3隻有1個；阿爾法S 華為HI版本有3個雷射雷達，而特斯拉Model 3沒有。稍微一對比，就能感受到哪一款車更為厚道、更為可靠了。 事實上，極狐 阿爾法Ｓ華為HI版全車擁有3個雷射雷達，6個毫米波雷達，以及13個攝像頭與12個超聲波雷達。它通過全面整合強勁算力、越開越聰明的機器自我學習算法和傳感器三個層面能力，保證了自動駕駛的安全性以及精準性。 譬如，新車能夠及時發現前方的故障車、突然出沒的行人，自動調整避讓等等；另外還可以根據周圍路況完成避讓、併線、轉彎等動作，可在車流中自動穿插。也就是說它更像是一個有思想的人類，而非只是冷冰冰的機械代步工具。 如果你覺得極狐 阿爾法S的自動駕駛也只不過如此而已，那就太小看它了。在高精地圖的加持下，新車還能實現自動上下匝道切換高速、自動選擇最優路線、自動控速等一系列操作。據悉，它已經能夠做到市區1000km無干預的自動駕駛。 種種跡象表明，極狐 阿爾法S在自動駕駛方面的表現是值得期待，因為它不僅能夠覆蓋多種場景，還能保證識別率與算法的準確性，極狐或將達到自動駕駛新高度，有望推動自動駕駛領域向上發展。 再者，新車除了可實現自動泊入/泊出或遙控泊車之外，還可實現車頭泊車，這也是業內首次實現車頭泊車的汽車品牌。相比於普通的車尾泊車，顯然車頭泊車在一些窄路或者斷頭路段中的優勢更加明顯。 汽車網評：極狐 阿爾法S走在風口前端，極狐以科技開創未來 不難發現，首搭華為雷射雷達與自動駕駛ADS的量產車阿爾法S，其實就是汽車行業的一大變化，自動化、智能化已然是趨勢。站在這風口上，極狐汽車走在了最前面，是勇氣之舉，更是目光長遠。從目前極狐 阿爾法S的產品力來看，無論是造型，還是智能化，甚至是自動駕駛等高科技，也讓大家看到了一些新鮮的血液。 走在科技的前沿，極狐將以自動駕駛掀起一波新高潮，有望把自動駕駛領域推向新高度，或許我們所真正期待的那個自動化時代，離我們又近了一步。事實上，這就是上海車展「擁抱變化」主題的初衷。 來源：kknews上海車展來臨之際極狐 阿爾法S正式上市，解鎖自動駕駛新姿勢？

車東西（公眾號：chedongxi） 作者|James 編輯| 曉寒 車東西4月17日消息，在2021上海車展開幕前夕，北汽旗下純電品牌極狐（Arcfox）正式發布了今年度的重磅電動汽車阿爾法S，並公布了售價。 極狐阿爾法S分為兩個版本，其中最引人注目的莫過於極狐與華為共同研發的阿爾法S HI版車型。 極狐阿爾法S 阿爾法S HI版相比普通版車型新增華為L2級自動駕駛解決方案，通過三雷射雷達、六毫米波雷達、13個攝像頭和12個超聲波雷達感知路況，同時運用華為自動駕駛電腦做運算。可以在高速路、城市快速路、城市道路實現L2級自動駕駛。 一直以來，城市道路中的L2級自動駕駛都是行業內難題，行人、車輛、騎行者等交通參與者錯綜複雜，沒有大算力、優秀算法根本無法實現。 同時，極狐阿爾法S的智能座艙採用雙聯屏設計，總長度達到1米，中控螢幕解析度達到4K，晶片同樣是來自華為的麒麟990A，系統則是華為的鴻蒙OS，這也是鴻蒙系統首次進入車機。 現場單獨展示的極狐阿爾法S車機 極狐阿爾法S HI版是繼去年華為正式發布華為智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）之後，華為HI品牌與整車廠商打造的首款車型。 性能方面，極狐阿爾法S百公里加速最快3.5秒，NEDC標準下續航最高可以達到708km。實測使用公共快充樁充電，可以在10分鐘內增加續航195km，15分鐘可以從30%電量充至80%。 根據續航和性能不同，極狐阿爾法S共分為6款車型，其中極狐阿爾法S 525S補貼後售價為25.19萬元，525S+補貼後售價為26.89萬元，708S+的售價為28.19萬元，四驅版603H售價為34.49萬元。 極狐阿爾法S HI版基礎款車型售價38.89萬元，高階版車型售價42.99萬元。其中，極狐阿爾法S HI版兩款車型在自動駕駛硬體方面的配置完全相同，只是高階版車型能夠在未來實現高速路、城市快速路、城市道路的L2級自動駕駛，基礎款車型不能在城市道路實現L2級自動駕駛。 一、百公里加速3.5秒 NEDC續航最高708km 在外觀方面，極狐阿爾法S的前臉保持了上一款車型阿爾法T的設計語言，長寬高分別為4930mm/1940mm/1599mm，軸距達到2915mm。 車身整體偏向運動，轎跑SUV的車身相比SUV更加低矮，身型接近跨界車。門把手採用流行的隱藏式設計，當車門解鎖會自動彈出。 極狐阿爾法S 尾部採用貫穿式尾燈，還有橫貫的ACRFOX英文。後備箱容量為560L，可以裝下9個20寸行李箱，如果把後座放倒，容量可以達到1300L。 極狐阿爾法S尾部 性能上，極狐阿爾法S百公里加速3.5秒，可以實現連續20次加速無衰減，麋鹿測試速度可以達到80km/h。 續航方面，極狐阿爾法S在NEDC標準下可以達到最高708公里續航。同時，充電速度也非常快。 同時，極狐也正在研發下一代電驅系統，續航可以接近1000km。 實測發現，極狐阿爾法S在剩餘電量10%，表顯續航51km的情況下，可以在10分鐘內增加續航197km，表顯續航達到248km。如果充電15分鐘，可以將電量從30%充到80%。 目前，極狐阿爾法S已經到店，預計本月月底在全國範圍內開設30家體驗店，今年年底前開設100家體驗店，2022年底達到150家體驗店。 發布會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在現場說道，2017年，華為和北汽極狐達成合作，但當時能不能造出一輛好車，還存在很大的疑問。 發布會現場，劉宇（中），王軍（右） 華為希望其在ICT領域30多年的積累，用數位技術幫助企業造好車。經過四年的研發，如今兩家企業深度合作的第一款量產車誕生，無論是對華為還是對極狐品牌來說，都是一次巨大飛躍。 二、實現城市道路L2自動駕駛 還有鴻蒙座艙 極狐阿爾法S最受業界關注的一點，就是搭載了華為智能汽車解決方案HI。其中搭載華為自動駕駛系統ADS，座艙內還有華為鴻蒙OS車載系統。 自動駕駛感知硬體上，極狐阿爾法S HI版搭載3個雷射雷達、6個毫米波雷達，13個攝像頭和12個超聲波雷達感知路況。計算設備為來自華為的ADS自動駕駛電腦，算力可以達到400TOPS。 現場展示搭載雷射雷達的HI版車型 極狐阿爾法S HI版可以實現L2級自動駕駛能力，除了在高速路上跑，也能在城市道路上跑。在城市道路中，極狐阿爾法S HI版可以實現無保護路口左轉、調頭，也能處理十字路口、併線、加塞等多種複雜路況。 同時，也能實現全自動代客泊車，在支持的停車場內車輛會自己尋找車位。 城市道路自動駕駛功能目前仍在最後研發階段，預計今年年內會開放給HI版車型用戶使用。 極狐阿爾法S的智能座艙配置也非常豐富，車機採用雙聯屏設計，中控螢幕的尺寸達到21.69英寸，同時解析度達到了3840*720，達到了4K的水準，像素密度為180PPI。 極狐阿爾法S車機螢幕 座艙晶片為麒麟990A，這顆晶片的具體參數目前還沒有公布，預計和麒麟990性能相當，算力達到3.5TOPS，可以實現豐富的座艙功能。 中控屏內置華為鴻蒙OS作業系統，這也是鴻蒙OS首次上車。鴻蒙作業系統採用分布式架構設計、模塊化組合思路、軟總線數據傳輸與交互，因此鴻蒙作業系統與生俱來能夠與不同終端無縫連接。 搭載鴻蒙OS的車機 鴻蒙OS座艙應用目前已經達到36款，覆蓋多種應用場景，可以實現人、車、家的互聯。 鴻蒙OS擁有豐富的應用生態 同時，鴻蒙OS座艙的應用生態還在不斷拓展，很快會上線遊戲，給駕乘者更好的用車體驗。 在發布會現場，極狐汽車請來代言人王凱。他在現場透露，通過未來的OTA更新，將把自己的聲音帶入車內。讓王凱當行車秘書，相信能讓不少粉絲想要立即體驗這款車。 結語：科技公司在汽車行業正贏得更多話語權 在智能汽車時代，車企自身的力量已經略顯不足，需要車企和科技公司聯合造好車。華為正是這樣一家企業。 今晚的發布會中，王軍重申，華為不造車，會幫助企業造好車。正因為有華為等科技企業的大力參與，才讓智能汽車時代更加精彩，同時智能化競爭也正加劇。 來源：kknews極狐阿爾法S上市：頂配超40萬，搭載華為自動駕駛和智能座艙

NVIDIA今天發布了下一代全新自動駕駛平台「DRIVE Atlan」。 這也是NVIDIA的第四代自動駕駛平台。第一代「Parker」(蜘蛛俠彼特·帕克)誕生於2018年，算力1TOPS(每秒1萬億次操作)，兩年後迎來了「Xavier」(X教授)，算力突破30TOPS，而第三代「Orin」(亞特蘭蒂斯首任國王奧林)計劃明年落地，算力達到254TOPS。 「Atlan」(奧林之父亞特蘭)則要等到2025年才會商用，其算力突破1000TOPS或者說1POPS(每秒1千萬億次操作)，這也是首次單顆晶片達到如此高度。 Atlan SoC處理器將會集成Grace之後的下一代CPU架構、Ampere之後的下一代GPU架構(依稀能看到12組陣列單元)、未來的新一代BlueField DPU(數據處理單元)，還有加速器、ASIL-D安全島、安全引擎、記憶體控制器和高速IO。 同時，它還支持400Gbs(40萬兆)網絡和安全網關，這部分技術應該來自收購的Mellanox。而在編程方面，它將延續現有架構，方便遷移和升級。 來源：遊民星空

據外媒報道，現代的Ioniq 5電動汽車將拋棄司機，而Motional宣布其正在開發的Lyft自動駕駛汽車將基於這款最近宣布的電動汽車打造。據悉，該自動駕駛電動汽車跨界車預計將於2023年投入使用，乘客將通過Lyft應用預訂他們的出行訂單。 Motional和Lyft早在2020年底就宣布了合作關系，自動駕駛汽車將跟更傳統的人工控製版本一起運行。這兩家公司已經在商業機器人出租車服務上合作了好幾年時間，不過服務只是在內華達州的拉斯維加斯運營。但現在，這項新協議將在向多座新城市擴展。 如果你不承認Motional是一家公司，那也情有可原，因為這家公司的名字也是經過了相當多的洗牌才有了現在的它。NuTonomy和Ottomatika分別於2017年和2015年被Delphi Technologies收購，Delphi後來將其更名為Aptiv。Motional 成立於2020年初，它是Aptiv和現代汽車集團組建的一家合資企業的名字。 有了現代的參與，下一款運動汽車將以現代的一款電動汽車為基礎，這似乎是不可避免的。Ioniq 5是一款消費級汽車，預計在WLTP循環下可續航290-300英里的里程，它採用了現代新型Electric-Global模塊化平台(E-GMP)。它的設計考慮了機器人出租車的友好特性，如350kW直流快速充電，可在20分鍾內將電動汽車的充電率從5%提高到80%。 當然，Motional的自動駕駛汽車跟Ioniq 5之間有着不同之處。屆時前者將增加新的激光雷達、雷達和攝像頭傳感器以實現電動汽車周圍的360度傳感並讓檢測距離達到近1000英尺。與此同時，Motional表示，該軟件將在模擬、封閉路線和公共道路上已經進行了「數月」的測試。 Motional表示，該公司的自動駕駛系統將跟Ioniq 5平台「完全整合」，結果將 能達到汽車生產級別並在國際市場得到擴展。 另外，Motional還表示，按照普遍接受的SAE標準，這將是一個4級系統。這意味着電動汽車將能完全獨立於人類的參與，不需要任何監督。然而，它們並不會在所有可能的情況下都起作用，像極端天氣，出於安全原因，自動駕駛車隊可能會停駛。 目前還沒有公布這項服務將率先在哪里推出，Lyft和Motional將這些細節留到機器人出租車上市前公布。眼下預計該服務將會在2023年開始推出。 來源：cnBeta

通用汽車持有多數股權的自動駕駛技術企業Cruise宣布，已經收購了自動駕駛汽車初創企業Voyage，後者正在養老社區運行其服務。雙方並未披露這筆交易的具體金額。 Kyle Vogt (Cruise President & CTO), Daniel Kan (Cruise CPO), Oliver Cameron (Voyage CEO)(圖片來源：Voyage) 3月15日，Cruise總裁Kyle Vogt在Twitter上證實了這個消息，他表示：「我很高興地歡迎Oliver Cameron和Voyage加入Cruise團隊。Voyage是一家靈活、具有很強能力的企業，我們有着共同的使命，那就是讓交通變得更安全、更方便，很高興他們能加入我們。」 這筆交易為Cruise增添了超過60名自動駕駛汽車開發和運行人才，Voyage首席執行官Cameron也將加入Cruise，擔任產品副總裁。 Cruise對Voyage的收購，正值自動駕駛企業整合之際，例如，去年Zoox被亞馬遜收購。對於Voyage來說，加入Cruise可以讓他們更好地繼續其開發工作，後者的員工數量達到了1,800人，並且擁有雄厚的資金。Voyage的融資總額為5,200美元，而Cruise則達到了80億美元以上，而且每年都可以從通用汽車那里獲得10億美元左右的資金。 Cameron在Voyage的官方Blog網誌中表示：「自動駕駛行業正在整合，在這個萬億美元的市場上，領先者正在迅速崛起。在過去5年里，我與自動駕駛行業密切相關，因此我可以肯定地說，憑借其先進的自動駕駛技術、獨特的汽車製造商合作關系，以及無需人類控制的純電動專用車，Cruise將成為領先者。」 Cameron透露，Voyage技術團隊的關鍵成員將致力於Cruise Origin車型的開發，這是Cruise的自動駕駛擺渡車。 來源：cnBeta

據GameSpot報道，作為對《賽博朋克2077》1.2版本修正檔延期推特的回復，特斯拉、SpaceX總裁埃隆·馬斯克在推特中表示：希望《賽博朋克2077》中的車輛應改為電動車。 埃隆·馬斯克表示：「德拉曼AI汽車應該能夠直接自行駕駛，並且在2077年實現電動化。」 在《賽博朋克2077》中，德拉曼的AI汽車並非是完全自動化行駛，多數情況下，在玩家（V）進入駕駛室之後原本應該是自動駕駛的德拉曼AI汽車則需要玩家自行駕駛汽車前往目的地。 此外，由於CDPR方面尚未明確表示《賽博朋克2077》中的車輛所使用的燃料方式，因此目前還無法確認在《賽博朋克2077》的世界觀中車輛所使用的燃料種類。 《賽博朋克2077》的1.2版本修正檔已經由於黑客入侵等事件延期，正式上線時間待定。盡管馬斯克提到的純自動駕駛汽車尚未登錄遊戲，但隨着之後的修正檔、DLC內容的推出，可能終有一天會看到V駕駛着這樣的汽車前進。 來源：遊民星空

盡管自動駕駛汽車在《賽博朋克2077》的世界觀中存在，但實際上在《賽博朋克2077》遊戲中，玩家無法親身體驗。近日埃隆馬斯克回復了一條非常老的推文，也就是《賽博朋克2077》1.12修正檔被推遲的消息，他回復說遊戲的載具在2077年應該是電動。 雖然《賽博朋克2077》的Delamain AI出租車理應能自動駕駛，但在遊戲中搭車的結果是，他們一進入遊戲就必須掌握方向盤。考慮到《賽博朋克2077》的載具和交通系統已經有很多問題，包括停車工作導致無限的交通擁堵以及載具在最輕的觸碰下就會旋轉離開公路，因此最好的情況當然是當V在車里面時AI不要控制一個汽車。 至於馬斯克的批評，《賽博朋克2077》中的汽車是用電力驅動還是用液體燃料驅動實際上並不清楚，因為這款遊戲也沒有明確說明這一點。雖然馬斯克表示，他在《賽博朋克2077》的腦機接口技術方面發現了一些他和Neuralink合作的工作，但很明顯，他並沒有看到特斯拉出現在這款遊戲中，盡管有傳言稱特斯拉的賽博卡車會客串。 來源：3DMGAME

各行各業都有自己的標準，在標準的加持下，行業才能有條不紊的發展。對於新興行業，標準更是指明方向的燈塔，其重要程度不言而喻。 在汽車行業，智能化與網聯化的暴風已然來襲，各大汽車企業紛紛加大研發投入力度，部分企業明確將於2021年至2025年期間推出具備高級版自動駕駛功能車型。為保證自動駕駛大規模應用能順利實施，自動駕駛測試評價方法自然成為了關鍵一環。 但面對全新生態，舊標準已然失效，一系列新的標準亟需推出。 3月9日，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱「中汽中心」）與日產汽車公司（以下簡稱「日產汽車」）、日產汽車（中國）投資有限公司（以下簡稱「日產中國」）聯合發佈《智能網聯汽車自動駕駛系統測評及管理方法研究報告》（以下簡稱《研究報告》）。雙方通過分析各國政策推進方案、標準法規適用性、測試評價方法等內容，完成「智能網聯汽車自動駕駛系統測評及管理方法」的研究工作。 日產汽車與中汽中心聯合發佈《智能網聯汽車自動駕駛系統測評及管理方法研究報告》 雷諾-日產-三菱聯盟副總裁吉澤隆在發佈會上表示：「日產汽車是全球最早研發和應用智能網聯汽車和自動駕駛系統技術的廠商之一，我們很榮幸能將多年來積累的豐富開發經驗和實驗數據與行業相關方共享，為《研究報告》的撰寫提供技術和數據支持。通過與中國的合作夥伴和消費者分享我們最新的技術成果，日產汽車希望為推進智能網聯技術在中國汽車行業的發展貢獻一份力量。」 日產的角色 日產汽車與中汽中心的合作並非頭一遭，早在2016年，日產汽車便攜手中汽中心標準所展開了關於ADAS測評體系方面的研究。2018年1月15日，雙發就聯合發佈了《先進駕駛輔助系統（ADAS）標準研究制定路線圖研究報告》。 該報告歷時三年，從ADAS的技術原理出發，通過專家問卷和行業調研，從技術成熟度、成本、消費者接受度及產品量產計畫等方面分析ADAS技術應用狀態，綜合提出ADAS標準研究制定路線圖建議方案，成為了標準制定的重要依據。 這也是雙方第一階段的合作，在這次合作結束後，雙方又馬不停蹄地開始了自動駕駛測試評價方法的相關研究。 據介紹，該報告由中汽中心標準所組織撰寫，得到了日產汽車與日產中國的技術支持。 （發佈會現場照片） 在接受包括第一電動網在內的媒體專訪時，吉澤隆表示，在自動駕駛領域，日產汽車在日本、北美、歐洲市場積累了豐富的經驗，本次《研究報告》中主要為中汽中心提供了關於自動駕駛的安全性測評思路以及標準制定相關信息和觀點方面的支持。同時，在本次和中汽中心進行共同研究的過程中，針對中國駕駛員的情況，日產汽車在自動駕駛測評體系以及測評方法方面也提供了幫助。 「隨著本次《研究報告》的發佈，衷心期待中國自動駕駛測評標準體系能夠儘快建立起來，加速這一技術的市場導入。」 吉澤隆說道。 自動駕駛的核心目的 據瞭解，在研究過程中，雙方首先確定了整個研究項目的總體思路，提出實現自動駕駛的核心目的是提升安全性和交通效率，在此基礎上提出安全、及時、準確、順暢的四點測試評價原則。 基於總體思路，得出了兩個層面分析測試評價內容： 一、 支撐技術層面。 其中將自動駕駛的關鍵功能劃分為感知、決策、執行三大核心功能，並細分了各功能所承擔的工作，各功能相互支撐，環環相扣，測試需要兼顧各細分功能內容。 二、 功能應用層面。 初步將自動駕駛在執行過程中的核心功能細分為正常行駛功能、失效安全響應功能、數據記錄功能，人機介面交互功能、信息安全、軟體升級和功能安全7項，並對7項功能的關鍵性能進行了分析。 基於上述測試內容的分析，最終形成基於測試方法和關鍵要素的測試評價方法框架，框架包括主要測試方法和測試方法的關鍵四個要素：場景、規程、設備、判定基準。 據中汽中心相關人員介紹，在確定了該報告僅是針對車輛准入和管理需求的測試評價方法後，再以第三方測試機構視角，將測試評價分為，無需進行測試僅需提交報告審核的非實車測試、需要在第三方機構完成測試的實車測試，同時還應適應自動駕駛功能新特點，對車輛使用過車中進行監督。 「同時，我們也明確研究的主要內容，重點關注測試目的、測試方法、承擔主體及相應工作責任、關鍵要素和關鍵技術點五項內容。」該人員介紹道。 日產的願景 根據研究及調研結果，《研究報告》最終將具有自動駕駛功能的車輛生命週期分為了四個階段，並基於每個階段提出了管理建議： 在功能開發階段，建議管理部門指定第三方機構評估自動駕駛系統的信息安全、軟體審計和功能安全的流程並審核車輛在研發階段完成必要的驗證工作。 在驗證階段，主管部門應基於國家標準指定第三方機構完成各類測試內容。 生產一致性階段，應根據自動駕駛功能軟硬體功能和性能建立一套全新的生產一致性檢查機制，允許車輛軟體升級提升性能並加以管理保證升級的安全性。 售後管理階段，對車輛升級過程中關鍵性能進行修改，需要進行必要的補充測試和認證。 在吉澤隆看來，上述管理建議的提出，將作為後續自動駕駛功能相關試驗方法和功能要求標準的重要參考，也將為相關政府部門和行業機構制定政策、開展研究工作提供參考，推動產業的發展。 「如果按照自動駕駛SAE分級， L3以上的高級別自動駕駛，無論從法律還是相關認證的角度看都還沒有完成，同時技術上的高要求、目前道路場景的複雜程度以及相對較高的售價等，都是影響落地的重要因素，因此我認為高級別自動駕駛暫時還不具備商業化的條件」， 吉澤隆表示，「但通過此次共同研究得到的成果，相信會對推進中國的法規和認證制度建設起到一定的作用。」 當然，法律法規的推動除了對行業有益，對於日產的產品在中國市場的推廣也將帶來積極的作用，「在中國法規和認證條件允許的情況下，我們也可以像日產Ariya一樣，在中國銷售的車型上搭載ProPILOT2.0的相關技術。在單車道上實現雙手脫離方向盤駕駛，實時傳輸道路、周圍情況和控制狀態。」 吉澤隆補充道。 而在戰略層面，在「日產智行（Nissan Intelligent Mobility）」技術願景下，日產汽車一直通過日產ProPILOT超智駕等技術，推動社會向「零事故」「零傷亡」的目標邁進。這家從20世紀90年代就開始致力於ADAS和自動駕駛等智能化技術研發的車企，除了在相關技術層面不斷積累，在標準制定層面的積極參與，也將為其日後在智能化上的競爭增添一個維度的優勢。 據悉，雙方後續將把管理建議提交至主管部門參考，為產品准入認證和標準制定提供思路，同時，在標準制定過程中充分檢驗和驗證研究成果，成熟後推動國際標準法規協調。 「未來日產汽車將繼續與中汽中心標準所合作，通過對自動駕駛安全評測方法的探索研究，支撐中國自動駕駛標準體系建設，為加速這一技術的市場導入和商業化推廣作出貢獻。」 吉澤隆說道。 來源：第一電動網 作者：鄧婭 本文地址：https://www.d1ev.com/news/qiye/141667 來源：kknews為標準制定提供思路，日產攜手中汽中心發佈自動駕駛研究報告

2021年1月9日，2020蔚來日（NIO Day 2020）在成都舉行，蔚來首款自動駕駛車型，智能電動旗艦轎車ET7正式發佈，補貼前起售價人民幣44.8萬元，BaaS方案補貼前起售價人民幣37.8萬元。 ET7搭載最新的蔚來自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving），基於NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平台等，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕鬆安全地點到點自動駕駛體驗。 蔚來建立了包含感知算法、地圖定位、控制策略和底層系統在內的全棧自動駕駛技術能力。蔚來超感系統Aquila配備了33個高性能感知硬體，其中包括11個800萬像素高清攝像頭、1個超遠距離高精度雷射雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知，每秒可產生8GB圖像數據。蔚來超算平台Adam配備四顆英偉達NVIDIA Drive Orin晶片，算力高達1016TOPS。 蔚來打破常規，將高性能自動駕駛傳感器自然融入車身線條，定義了自動駕駛時代的汽車外觀設計。ET7整車長5098毫米，寬1987毫米，高1505毫米，軸距3060毫米。遠近光一體式LED大燈和double-dash日行燈與立體通透的貫穿式心跳尾燈前後呼應，線條流暢，精緻純粹。 空間設計傳承第二起居室設計理念，精緻有溫度。ET7全系標配智能無框電吸門，自動預開，讓上下車輕鬆自如；來自熱帶雨林的可再生藤木Karuun首次被應用在量產車上，置身其中時刻感受自然與環保之美；前後排標配座椅加熱、通風、按摩功能，每位乘客都可獲得舒適的乘坐體驗。 ET7應用了蔚來第二代數字座艙技術，搭載高通第三代數字座艙計算平台，擁有更強的車載移動互聯與通訊能力。全新升級的12.8英吋AMOLED中控屏解析度和對比度大幅提高；全球首個車載人工智慧系統NOMI持續進化；標配23個揚聲器，輸出功率達1000瓦，打造首個7.1.4車載沉浸聲系統。 延續蔚來高性能基因，ET7搭載前180千瓦永磁電機和後300千瓦感應電機，最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，零到百公里加速3.9秒，百公里到零制動距離33.5米；風阻係數低至0.23Cd，配合應用了碳化矽功率模塊的第二代高效電驅平台，能效水平整體提升，搭載70kWh電池包NEDC續航超500公里，搭載100kWh電池包續航超700公里，搭載全新150kWh電池包後續航超1000公里。 ET7按照中國C-NACP和歐洲E-NCAP五星安全標準設計，採用超高強度鋼鋁混合車身，整車抗扭剛度達37,100N·m/deg。全系標配智能空氣懸架和動態阻尼控制，基於高精地圖和高精度傳感器的4D智能車身控制可以提前感知路面顛簸，主動調節懸架，提供更舒適的駕乘體驗。 ET7，一輛把想像變成現實的智能電動旗艦轎車，標配超過100項舒適、安全、智能化配置，從外觀、空間、數字座艙、性能、自動駕駛等方面提供了極致的體驗，最長NEDC續航超1000公里，超算平台算力超1000TOPS，制定了量產自動駕駛系統和高端智能電動汽車的新標準，讓輔助駕駛到自動駕駛成為可能。 ET7補貼前起售價44.8萬元，BaaS方案補貼前起售價37.8萬元；首發版補貼前售價52.6萬元，BaaS方案補貼前售價39.8萬元，即日起於蔚來App開放預訂，預計在2022年一季度開啟交付。ET7全系標配NAD 19項安全與駕駛輔助功能，NAD的完整功能將採用「按月開通、按月付費」的服務訂閱模式，即ADaaS（AD as a Service），服務費為每月680元。 來源：kknews蔚來發佈首款自動駕駛車型ET7

創新武漢【武漢建成中國首個自動駕駛主題景區】19輛自動駕駛的計程車、售貨車、環衛車、穿梭巴士等車輛，9日起在武漢經濟技術開發區龍靈山生態公園穿梭運營。該開發區管委會負責人稱，該項目既是中國首個自動駕駛主題景區，也是國家智能網聯汽車(武漢)測試示範區(簡稱「武漢示範區」)基於商業化運營的應用體系建設重要成果之一。 記者當天在龍靈山景區看到，擁有10多個座位的觀光巴士和搭乘少量乘客的計程車，在安全人員注視下已在約5公里長的景區道路平穩行駛，遊客們欣賞著沿途風景；無人駕駛環衛車清掃著公園道路，遇到危及安全的過往行人和車輛，環衛車則緊急制動或避讓；如果感到口渴和餓意，無人駕駛售貨車則「隨叫隨到」，遊客可通過在車輛行進路上招手、掃瞄車身二維碼和點擊車身交互屏等方式讓其停車購物，甚至還以下載小程序讓其應召而來。據悉，武漢示範區今年將建成106公里車路協同智能化開放測試道路，涵蓋豐富的城市道路和高速公路測試場景，具備L4及以上等級自動駕駛測試運行條件。 聲明：轉載此文是出於傳遞更多信息之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯繫，我們將及時更正、刪除，謝謝。 來源： 武漢發佈 來源：kknews武漢建成中國首個自動駕駛主題景區

自動駕駛汽車需要攝像頭、雷達和LiDAR等傳感器來查看周圍環境。視聽設備還需要計算能力和人工智慧來分析多維（有時是多源）的數據流，以便為車輛提供實時的整體和統一的環境視圖。如果傳感器融合為完全自主化指明了道路，那麼仍然存在許多技術挑戰。 在2020年布魯塞爾國際傳感技術展上的一次演講中，英飛凌技術奧地利公司的概念工程師Norbert Druml分享了一項價值5100萬歐元的歐洲研究項目，該項目被稱為Prystine —汽車智能可編程系統。Druml展示了迄今為止在3級自治之外的故障操作感測、控制和AI控制的車輛演示器領域所取得的一些關鍵成果。我們一起來看一下吧！ 來源：Prystine 故障操作行為 車輛將逐漸獲得更多的自主功能，駕駛員將不再專注於駕駛，而是將更多精力放在監視智能系統上，這些智能系統將授權駕駛行為。在第三級或自動駕駛功能達到其操作極限的情況下，駕駛員可以接管駕駛任務。但是，在第4級和第5級，不不能依靠驅動程序進行及時和適當的干預。自動化必須能夠自行處理安全危急的情況。在這方面，故障操作行為在自動化鏈的意義、預測和行動階段至關重要。 Prystine的主要目標之一是實現融合（故障操作的城市周圍環境感知），該技術基於強大的雷達和LiDAR傳感器融合技術以及控制功能，以確保「在鄉村和城市環境中以及在傳感器啟動時的安全自動駕駛」會因為惡劣的天氣而失敗。」 Druml說。 我們的目標是從故障安全系統轉變為故障操作行為系統，「以真正提高集成到未來汽車中的所有組件的安全性」。「這包括安全控製器、傳感器、雷達，LiDAR、攝像機和具有處理能力的計算平台之類的組件。」 當檢測到故障時，Prystine合作夥伴所設想的故障操作行為系統不會關閉全部功能。相反，Druml說：「它將激活備份系統，能夠支持一些功能，並駕駛汽車在減速到下一個進站。」 為了實現Prystine的融合，我們的研究重點是開發四類AI算法，如下所述。 檢測易受傷害的道路使用者 在歐盟，22％的道路死亡人數是行人，而8％是騎自行車的人。該集群通過融合來自雷達、LiDAR和攝像頭傳感器的數據，滿足了對弱勢道路使用者（行人，騎自行車的人，兒童以及殘疾人和老年人口）的感知。SuperSight解決方案的開發旨在消除盲點，使脆弱的道路使用者在進入駕駛員的自然視野之前就可以看到他們。合作夥伴聲稱，SuperSight還提供自動安全警報，可減少交通事故並提高駕駛員的主動性。SuperSight解決方案使用360°視頻處理，並在車輛上安裝了周圍的攝像機。 交通管理 在從2級和3級自動駕駛過渡到4級時，車輛需要應對更複雜的交通狀況和道路網絡，尤其是在城市環境中。在這里，我們正在研究一種交通管理解決方案，該解決方案融合了來自交通控製器、浮動汽車數據和自動車牌識別攝像頭的交通數據。「我們融合了這些數據，並為汽車和道路使用者提供了交通預測，」 Druml說。「這提供了超越實際汽車的視野，汽車可以優化其軌跡和路徑規劃。」 例如，汽車可能會調整其軌跡和速度，以運行綠燈，並優化時間和能源消耗。 懸架控制 雷射三角測量、雷達和超聲成像——這些技術可以掃瞄路面狀況，從而使車輛可以通過更改阻尼係數或懸架系統的垂直位置來對預期狀況做出反應。Druml說：「算法會分析前方道路的幾何形狀，並以這種方式適應汽車的懸架，使用戶不會感到道路上有坑窪或顛簸，這樣，駕駛汽車的便利性便大大提高了。」 車輛控制和軌跡規劃 Druml表示，這類算法適用於碰撞檢測、避免碰撞、變道、緊急停車、超車、重型卡車和全尺寸拖車的倒車以及啟動/停止安全等情況。集群部署在一個演示器中，具有三個複雜級別。在第一級，稱為共享控制場景，駕駛員由一個基於人工智慧的副駕駛員支持，該副駕駛員「持續分析汽車的軌跡」。如果檢測到安全危急情況，基於人工智慧的輔助驅動程序將支持該驅動程序，並希望能夠以安全的方式解決危急情況。」 下一層的複雜性稱為分層控制，「在不同的自動化級別之間平穩切換」。例如，車輛可以從「受監管的城市控制切換到城市司機，這不僅通過持續監控駕駛場景和汽車周圍的情況，還通過分析司機的狀態和操作的複雜性來實現。」 第三級完全是由AI控制的車輛。在這里，我們融合了來自雷達、LiDAR和攝像機的傳感器數據，並考慮了基於雲的信息，特別是交通狀態和交通預測信息，以改善基於AI的自動駕駛解決方案。 在加速AVs出現的激烈競爭壓力下，傳感器融合算法的發展取得了重大進展。但是我們的AV傳感器融合技術發展到什麼程度了？市場參與者是如何應對的? 汽車製造商奧迪在2016年採取了第一步，採用zFAS域控製器。特斯拉的自動駕駛儀硬體採用了類似的方法，它「從所有嵌入的傳感器收集數據，但也控制音頻和射頻，以及導航系統。」 「使用這種類型的域控製器，可以更輕鬆地實現數據融合，」 Boulay說。特斯拉對其Autopilot硬體採取了類似的方法，該硬體「收集來自所有嵌入式傳感器的數據，還可以控制音頻和RF以及導航系統。」 如Prystine項目中所述，開啟自動駕駛的一個關鍵是融合和解釋來自各種傳感器的數據，以便系統可以像人類駕駛員一樣看到並理解車輛的周圍環境。人工智慧將被越來越多地應用，所有開發算法來分析如此大量的異構數據的公司預計將發現許多機會，而對於製造晶片來處理數據的公司來說也是如此。隨著自治級別的提高，對計算能力的需求也不斷增加。例如，機器人汽車已經超過了每秒250萬億次的操作，而特斯拉的完全自動駕駛能力接近每秒70萬億次。 計算能力可以無限增加嗎？在什麼級別上可以認為足夠用於完整的AV？Boulay說：「有些公司將擁有需要中等計算能力的優化系統來實現完全自治，而其他公司則可能需要兩倍的資源。只有時間才能證明極限在哪里。」 一些挑戰與傳感器和計算的功耗有關，尤其是在電動汽車中。「處理大量數據可能會影響電動汽車的行駛範圍，而由於範圍是客戶的主要關注點，因此這種自主系統必須具有高能效。」 與傳感器融合有關的另一個挑戰是在不同維度空間（即2D和3D）中融合數據的能力。Boulay說：「這是OEM和Tier Ones必須回答的關鍵問題。LiDAR將能夠以3D設置場景、攝像機和雷達將用於微調該場景，從而為圖像帶來色彩，為物體帶來速度。而要實現這將是相當複雜的，這將是領導者和落後者之間的區別。」 文中部分圖片來自網絡，如侵權，請聯繫刪除 想要瞭解汽車更多內容，就留言聯繫我們吧！ 來源：Anne-Françoise Pelé：Sensor Fusion Is Prerequisite for Autonomous Vehicles - 服務內容 - 來源：kknews傳感器融合是自動駕駛汽車的先決條件

隨著人們生活質量的提高，在用車方面也越來越講究，對於家庭集體出行用車，當然是空間大、座椅多、同時舒適性高的車型為首選，但是，通常這類的MPV車型，都有的較貴的價格，比如說奧德賽以及GL8，它們的起步價就在23萬左右。 但是，對於五菱來講，簡直可以說，人們缺什麼它就造什麼，如今，五菱平價豪華MPV終於來了，這款車型便是五菱凱捷，之前有過多次的曝光，它已經吸粉無數。 如今，終於定了！五菱凱捷將於本月上市，售價為8.98-11.98萬元，並且配備了博世9.3版本的ESP+L2級的自動駕駛技術，真是令人無比期待。 對於五菱凱捷的外觀，它的進氣格柵，採用了「獵鷹翼陣」的設計手法。看起來栩栩如生，再配上，一對狹長、尖銳的前大燈，整個前臉如同鷹隼一般，造型犀利且兇悍，看起來很不友好，極具攻擊性。 在車身尺寸方面，五菱凱建幾乎已經和奧德賽達到了同一水平，並且軸距達到了2.8米，對於車內的6座佈局，空間十分寬敞，並且還可以靈活多變，拼裝出十多種組合，拓展性非常強大。 對於這個價位的車型來講，通常並沒有太多豪華的配置，然而對於五菱凱捷這款MPV，它的中間座椅，不僅可前後大幅度滑動，同時也可以進行橫向調節，最令人驚喜的是，它竟然還有腿托功能，檔次感瞬間提升一倍。 在配置方面，這款車型擁有的車該有的水平，配置自然十分豐富，它不僅搭載了博世9.3的版本的Esp，配備了6個安全氣囊，同時，360度無死角影像、全景天窗、真皮座椅、人機互動系統均有配備，甚至，還加裝了L2級的自動駕駛技術，簡直令人瘋狂。 對於這款五菱凱捷MPV，將於本月的下旬進行上市，對於它8.98萬元的起步價，簡直可稱之為「平價豪車」，老鐵們，你們心動了嗎？ 來源：kknews定啦！五菱凱捷即將上市，配博世9.3版ESP+L2自動駕駛

早在2018年，ARM就首次推出了以AE結尾的CPU架構Cortex-A76AE。這里的AE代表的是 Automotive Enhanced，也就是專門面向汽車自動駕駛場景優化。 本周，ARM更新了Cortex-A78AE、Mali-G78AE和Mali-C71AE三套新架構，希望進一步推動智能汽車的發展。 具體來說，A78AE基於A78演化而來，相較於上一代A76AE，IPC提升了30%。也就是同頻下，性能增加了30%。 實際上，NVIDIA去年發布的Orin SoC就搭載了A78AE支撐的12核CPU，這款芯片是目前唯一商用A78AE的產品，並將用於理想2022年的全尺寸增程SUV上，實現最高L4的自動駕駛實力。 至於G78AE，最大的改進是支持硬件虛擬化了。而C71AE則是一款ISP，旨在提高圖像捕捉處理性能。 另外，ARM透露，三套新IP都具有內置的安全功能，確保每一次計算基本上都是雙重檢查，滿足車規級要求。 - THE END - 轉載請註明出處：快科技 #ARM#自動駕駛#Mali-G78 責任主編：萬南作者：萬南來源：快科技

28年前，一台沒有天窗、沒有導航、沒有任何一項智能配置的大眾緊湊級轎車桑塔納落地就需要20萬多元了。而到了如今2020年，汽車再也不像上世紀九十年代那樣屬於奢侈品了，如今手握10萬左右就能入手一台高顏值、高智能、大空間的B級轎跑，車長近5米、軸距2米8還帶自動駕駛，1.5T配CVT油耗僅7.3L，堪稱是最厚道的B級轎跑，它就是新寶駿RC-6。 新寶駿RC-6指導價為：8.48萬-12.38萬元，它是屬於跨界車類別，也就是說它即擁有SUV的通過性而且還擁有轎車的操控性。新寶駿RC-6長寬高軸距分別為：4925x1880x1580x2800毫米，擁有198毫米的離地間隙，擁有和主流的哈弗H6，吉利博越同樣的通過能力，在經過大坑大窪的路段不用擔心它會和現代瑞納，本田飛度那樣托底磕碰。RC-6得益於B＋級的車身所以再配上大溜背的外觀造型更富有時尚動感的氣息，而售價更高的大眾朗逸無論是外觀顏值還是車身數據都是遠遠不如新寶駿RC-6的，由於是掀背的設計，因此RC-6的尾門開口和後備儲物空間真的是超級的大，後排座椅放倒後，躺上3個成年人都是沒問題，超大的裝載能力和寬敞的乘坐空間，這也是售價更高的本田雅閣都不具備的優勢。 在內飾方面，RC-6充分發揮了自主車型的優勢，坐擁12.3英寸中控大屏＋12.3英寸液晶儀錶盤，車機反應效率靈敏清晰度也值得好評，與此同時，新寶駿RC-6智能化水平同樣很出色，例如在15萬元以上合資轎車才會出現的智能科技它也有裝備，新寶駿車聯網可以智能語音免喚醒，像導航、音樂、微信、電話都可以語音控制開啟關閉，在一定程度上提升了車主行車時的便利性和安全性。此外，像後座出風口、全景天窗、後排扶手、無鑰匙啟動/進入、倒車影像、360度全景影像、胎壓監測、主動剎車這些實用的配置都沒有缺席，在內飾用料和智能科技方面，新寶駿RC-6比起大眾朗逸、日產軒逸、別克英朗都更具有誠意。 在動力性能方面，RC-6全系標配1.5T四缸渦輪增壓發動機，最大功率108kw，峰值扭矩250牛米，傳動系統匹配CVT無級模擬8擋變速箱，百公里綜合油耗低至7.3L，作為家用的燃油經濟性也還不錯。與此同時，在20萬級的日產天籟、別克君越都不曾搭載的L2級自動駕駛功能，卻出現在了新寶駿RC-6車內，讓這款車可以實現自動跟車/剎車，在堵車時可以解放雙腳緩解疲勞，勻速行駛也能降低用車油耗。 從上述文章，我們已經了解到新寶駿RC-6是10萬級轎車當中，車身尺寸最大，空間表現力最優的跨界車，而在智能科技和內飾用料方面也是售價高出四五萬元的頂配大眾朗逸、頂配日產軒逸所不如的部分，在顏值上，RC-6同樣也很出眾很有辨識度，所以預算10萬上下又想要圓轎跑夢的話，那這款大空間、高顏值、高配置、高質價比的新寶駿RC-6還是值得去體驗一下的。更多海內外新車資訊，盡在車訊之家報導。 來源：kknews

作者 | 李超凡 來源 | 愛范兒（ID：ifanr） 這幾年不少科技公司和汽車廠商都投入到自動駕駛中，在美國鳳凰城已經能打到 Waymo 的無人計程車，但自動駕駛汽車距離大規模上路還有一段不小的距離。 雖然自動駕駛汽車還沒普及，但全自動駕駛的客機已經上天了。空客公司近日宣布，已經在一架 A350-1000 商用客機上成功實現自主滑行、起飛和降落。 這意味著客機已經能實現無需人工干預的全自動駕駛，過去飛機上儘管配備了自動駕駛儀，但一般在空中巡航時才能夠接管。 全自動駕駛的客機要來了，接下的問題是，你敢坐嗎？ 飛行員放手，客機靠自己起飛和降落 在空客展示的一段視頻中，一輛 A350-1000 客機在跑道開始滑行後，駕駛艙內的兩位飛行員沒有再進行任何操作，機長將雙手放在大腿上，隨後飛機順利起飛。 這是去年 12 月空客在法國盧茲-布拉尼亞克機場進行的一次測試，也是航空史上首次實現客機基於圖像識別的全自動起飛。 當時空客在四個半小時完成了 8 次起飛，試飛的機長 Yann Beaufils 表示，這次測試的表現超出預期。 我們將油門杆移至起飛位置，並監控飛機，它開始推出並自動加速，並保持跑道中心線為系統輸入的精確轉速。然後，飛機的機頭開始自動抬起，以達到預期的起飛俯仰值，幾秒鐘後又開始降落。 而完成全自動起飛之後，空客又在過去半年內完成了基於圖像識別的自主降落和滑行，成為全球第一家完成客機自主滑行、起飛和降落的航空公司。 這幾次測試其實都是空客 ATTOL 項目的一部分，全稱是「Autonomous Taxi, Take-Off and Landing」，也就是自主滑行及起降，目標是通過開發一套視覺學習算法，通過機載攝像頭、雷射雷達（LiDAR）等傳感器實現自主完成起降。 簡單來說，ATTOL...

12月18日，在蘇州舉行的GTC China 2019大會上，NVIDIA CEO黃仁勛宣布了新一代用於自動駕駛和機器人的高度先進的軟件定義平台——NVIDIA DRIVE AGX Orin，集成170億晶體管，採用全新的NVIDIA GPU及12核ARM CPU，性能是上代Xavier的7倍。 作為NVIDIA新一代系統級芯片，Orin芯片由170億個晶體管組成，凝聚着NVIDIA團隊為期四年的努力。Orin系統級芯片集成了NVIDIA新一代GPU架構和Arm Hercules CPU（註：這是ARM的5nm高性能CPU）內核以及全新深度學習和計算機視覺加速器，每秒可運行200萬億次計算，幾乎是NVIDIA上一代Xavier系統級芯片性能的7倍。 Orin可處理在自動駕駛汽車和機器人中同時運行的大量應用和深度神經網絡，並且達到了ISO 26262 ASIL-D等系統安全標準。 作為一個軟件定義平台，DRIVE AGX Orin能夠賦力從L2級到L5級完全自動駕駛汽車開發的兼容架構平台，助力OEM開發大型復雜的軟件產品系列。 由於Orin和Xavier均可通過開放的CUDA、TensorRT API及各類庫進行編程，因此開發者能夠在一次性投資後使用跨多代的產品。 NVIDIA創始人兼首席執行官黃仁勛表示：「打造安全的自動駕駛汽車，也許是當今社會所面臨的最大計算挑戰。實現自動駕駛汽車所需的投入呈指數級增長，面對復雜的開發任務，像Orin這樣的可擴展、可編程、軟件定義的AI平台不可或缺。」 根據NVIDIA的信息，DRIVE AGX Orin芯片將於2022年正式量產。 作者：憲瑞來源：快科技

2018年的顯卡市場絕對適合用「動盪」一詞來形容，Q1季度顯卡價格因為礦卡而達到頂峰，顯卡廠商數錢數到手抽筋，消費者面對高價而且沒貨的顯卡市場欲哭無淚，只不過很快日子就調轉了，Q2季度開始礦卡市場崩盤，顯卡廠商庫存積壓，這又讓顯卡市場沒了吸引力。在英偉達此前的2019財年Q3財季（日歷年2018年7-10月份）財報中，NVIDIA已經給接下來的Q4季度財報敲了警鍾，Q4財季營收將下滑到27億美元，隨後又發佈了新的財報營收預警，將此前27億美元的營收指引下調到了22億美元，現在英偉達公佈了其2019財年Q4財季財報。 來自zdnet的報導，英偉達於本週四公佈了其2019財年Q4財季財報，當季營收22.05億美元，環比下降31%，同比下降24%。從非GAAP財報來看，每股收益為80美分，較上年同期的1.72美元下降了53%。 老黃在週四的一份聲明中表示：「過剩的渠道庫存和最近不斷惡化的終端市場狀況，共同導致了一個令人失望的季度。」「盡管有這一挫折，NVIDIA的基本地位和我們所服務的市場都很強大。我們開創的加速計算平台，是世界上一些最重要、增長最快的行業的核心——從人工智能到自動駕駛汽車，再到機器人。我們完全有希望恢復持續增長。」最後，老黃還說，NVIDIA將能夠通過與包括戴爾、思科、IBM和存儲供應商在內的合作夥伴建立預先配置的系統來接觸更多企業。 在2020財年第一季度，NVIDIA預計收入將達到22億美元，正負2%。 來源：超能網