據《今日俄羅斯》網站報導，美國聯邦航空管理局（FAA）希望波音737MAX系列飛機的停飛時間「盡可能的短」，但它稱實施必要的軟件更新將需要「數月時間」。
在一場記者電話會議上，FAA代理局長Daniel K. Elwell稱他不知道停飛將持續多久，但他希望時間很短。FAA似乎承認737 MAX軟件有問題，它表示，完成全球近400架MAX 8和MAX 9飛機的更新任務，將需要「數月時間」。
當地時間3月10日上午，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX8飛機執飛的航班墜毀，機上157人全部遇難。而在五個月前，印尼獅航的一架剛剛購買幾個月的相同機型飛機也發生了墜毀事故，造成178人遇難。
出事的埃塞航737MAX8
兩起事故讓全球媒體把問題焦點聚焦在了波音737MAX上一個叫做MCAS的系統身上。
MCAS，即「機動特性增強系統」，該系統唯一的功能就是控制737MAX8的不可控上仰問題。該系統會收集機體表面的上仰（攻角）傳感器傳來的數值，一旦數值超過安全邊界，MCAS系統就會自動控制機體進行俯沖，以改出過高的機體仰角。
問題就在於，由於某些不可知的原因，波音在設計這套系統的邏輯時，採取了一些非常極端的理念：首先關鍵的迎角傳感器雖然有兩個互為備份，但彼此間互不相連，只要其中一個數值超出MCAS認為的安全范圍，MCAS就會自動開始工作；而在開始工作後，MCAS並不會告知飛行員自己的操作；最後當飛行員打算制止MCAS系統時，波音依然給MCAS留了後門，讓MCAS可以繼續操作機翼進行俯沖。
也就是說，波音所犯的錯誤，並不是什麼機械上的設計錯誤，而純粹是軟件上的理念問題 。這種問題如果要修改，其實並不難，但波音出於各種原因，在這個問題上一直拖拖拉拉。早在獅航事故之後，波音迫於外界壓力，曾經推出過一款 MCAS系統升級包，各國航空公司直接下載安裝即可。但這樣簡單的操作，卻因為恰逢美國政府因為修牆問題導致的內訌而停擺，負責審理該軟件升級包的美國航空管理局因此而暫時關門，也就沒法讓這款升級包通過美國政府的審批，就這麼一直拖到現在。而據內部人士爆料，這份升級包也僅僅只是減小了飛機的俯沖率，並沒有從根本上解決問題。
737MAX8的全電傳座艙
在埃塞航也出事後，波音面臨的境遇就完全不同了。在全球停飛的狂潮下，一直堅稱自己的飛機沒有問題的波音終於也頂不住壓力，開始認真考慮修改MCAS系統的事宜。
截止11日的停飛名單
其實要解決這個問題，最簡單的辦法就是直接刪除MCAS系統。但由於737MAX本身的不可控上仰風險，波音根本不能採用這種方式來解決問題，繼續打修正檔，改善該系統的邏輯程序就是波音唯一的辦法。
在技術上，由於不涉及物理機械方面的修改，這種打修正檔並不需要多長時間，但問題在於，737MAX作為目前最暢銷的飛機，已經在全球有近400架處於使用狀態，而後續還有超過4000架的訂單，要給如此多處於不同國家地區和不同狀態的飛機升級軟件，就是另一回事了。FAA局長所說的「數月」的時間對於這種規模的修復工作已經是相當快了。
當然對於波音和FAA而言，真正在意的就是這數月時間的耽擱。這些飛機目前都處於停飛的 狀態，一天不打修正檔，其所在的航空公司就一天不可能讓其重新上天。而在波音生產線上等待交付的新飛機如果不打修正檔，買家也自然會拒絕接收。於是在這「數月」內產生的經濟損失，就是波音最在意的事情。
MAX系列是目前波音頭號搖錢樹
如今波音最大的麻煩不僅僅是錢。如果獅航和埃塞航兩起事故的調查顯示，飛機出事確實是因為波音的新系統，而不是人為因素，那各家航空公司完全有理由向波音提出索賠。目前，廉價航空「挪威航空公司」已經向波音提出了索賠要求；同時作為當事人的印尼獅航也正計畫取消220億美元的波音訂單，並改買空客的客機。
波音和空客是全球民航工業的兩大巨頭，幾乎壟斷了整個民航市場。不過在競爭中，波音又占據了上風。最新財報顯示，波音2018財年淨利潤為104.6億美元，是空客33億美元淨利潤的三倍還要多。本次事件造成全球波音的信任危機，最大的贏家或許就是空客了。
對於FAA而言，雖然波音損失不關FAA的事，但FAA的權威已經因為這起事件受到了動搖，甚至影響了美國政府的公信力——FAA的主管部門是美國交通部，而交通部長趙小蘭的丈夫、參議院多數黨領袖麥康奈爾的前幕僚長，正是波音目前雇傭的游說集團成員之一。趕緊讓這件事結束，減少對自己聲譽的影響，才是FAA作為一個管理部門卻也急着讓停飛趕緊結束的真實原因。
在發生了如此重大的人為事故災難的情況下， 波音和FAA所在乎的，依然是自己的利益，而不是全球民眾的人身安全，從某種角度來說，我們甚至要慶幸這場停飛風波，讓我們得以借機看清波音公司和美國政府的真正嘴臉。
來源：華人頭條A來源：大國方陣
